Сахалинская версия «Чуда на Гудзоне». История одной аварийной посадки
Тогда, 30 лет назад, экипаж Хабаровского авиапредприятия мастерски посадил аварийный самолёт, направлявшийся из Москвы в Южно-Сахалинск. Опасность катастрофы была более чем реальная, в ситуацию, подобной случившейся тогда, никто ещё не попадал. Специалисты потом пришли к выводу, что летевшие на Сахалин пилоты совершили практически невозможное.
Сюрприз на первых минутах
Командир того экипажа Анатолий Будник живёт сейчас в Хабаровске, ему 74 года, он уже не летает, но связь с авиацией не утратил до сих пор. По просьбе нашего корреспондента он поведал подробности памятного рейса № 17 Москва — Южно-Сахалинск.
По словам Анатолия Михайловича, полёт обещал быть самым что ни на есть обычным. Погоду в Южно-Сахалинске прогнозировали хорошую, по маршруту тоже не было никаких сюрпризов. Экипаж поднялся на борт своего Ил-62М в отличном настроении, предварительно отдохнув после восьмичасового перелёта с Сахалина. На календаре было 16 августа. На борту вместе с лётчиками, бортпроводниками и пассажирами находилось 195 человек.
В 18:35, получив разрешение диспетчера, командир взлетел. Шли первые минуты в воздухе, когда лайнер повело вправо, потом что-то хлопнуло в районе хвоста. Тут же замигали световые индикаторы о пожаре в четвёртом двигателе. Завыла звуковая сигнализация. Через несколько минут поступил сигнал о пожаре в третьем.
Бортинженер Олег Казанцев определил, что четвёртая силовая установка вышла из строя, соседняя горит, но ещё работает. Командир принял решение возвращаться в столичный аэропорт Домодедово. Доложил об этом на землю, и для хабаровского судна освободили воздушное пространство.
— Вся проблема заключалась в том, как произвести безопасную посадку в такой ситуации, — вспоминает Анатолий Будник. — Горят оба двигателя с правой стороны, за ними идёт шлейф дыма, нам об этом сообщил диспетчер. Самолёт заправлен полностью, с расчётом на восемь часов полёта, поэтому масса его превышает ту, что позволена для посадки. В такой ситуации инструкция предписывает сбросить лишний керосин. Но тут мы этого сделать не могли — он мог просто загореться от пламени из силовых установок. Поэтому оставалось сажать борт с превышением посадочного веса. Это тоже риск, но кто знает, сколько мы сможем продержаться в воздухе, если кружить над аэродромом, вырабатывая горючее? Наконец, выключать оба двигателя с правой стороны или только один, четвёртый? Третий ведь работал устойчиво, хотя в нём был пожар. И я решил его оставить. Всё это было не совсем по правилам. Но ещё раньше в похожую ситуацию попал московский Ил-62. Тогда коллеги остановили оба мотора и не смогли посадить лайнер.
Остановив вышедшую из строя силовую установку, Анатолий Будник начал заход на посадку с обратным курсом. В той ситуации это тоже было непросто. Но весь экипаж сработал грамотно и на высоте — в прямом и переносном значении слова.
Железки с неба
Самой трудной задачей было посадить Ил как можно мягче, чтобы самолёт не развалился от удара о полосу, ведь был превышен не только вес, но и скорость, объясняет хабаровчанин. Поэтому он постарался максимально «притереть» стальную птицу. Анатолий Михайлович до сих пор помнит, как после касания бетонки последовал рывок влево. Но он ждал этого и стал парировать отклонение тормозами и рулём поворота.
— Как сейчас помню ощущение, что тормоза как будто смазаны маслом. Катились по полосе мы дольше, чем при обычной посадке, — рассказывает Будник. — Остановились всего за сотню метров от края полосы. Затем своим ходом поехали на перрон.
Туда уже стянулись экстренные службы аэропорта. Напряжение в кабине экипажа стало спадать, и кто-то заметил, что командир сидит в своём кресле, развернувшись влево. Оказалось — так сильно жал правой ногой на тормоз и руль поворота.
Потом, спустившись по трапу, остолбенели, увидев свой Ил-62М снаружи. Мотогондола (оболочка) третьего двигателя обгорела. Четвёртый разрушился полностью, внутри остался только вал турбины, он каким-то образом застрял среди разлетавшихся в полёте деталей. Они пробили соседнюю силовую установку, повредили обшивку хвостовой части. В результате — весь правый бок разворочен, и в нём две пробоины. Металл падал с неба на расположенные рядом дачи. Потом их хозяева приносили куски в аэропорт. Тут же у трапа Анатолий Будник узнал, что пробивший корпус самолёта осколок пролетел сантиметрах в 10 от сидевшего в салоне пассажира…. Кроме того, другие оторвавшиеся части прошли на небольшом расстоянии от трубопровода. В противном случае всё закончилось бы более драматично. От сильного торможения выше обычного нагрелась резина на шасси. К счастью, не лопнула…
В мировой десятке
В Домодедово лётчики пробыли 10 дней. Домой вернулись в пилотской кабине, сменив очередной экипаж, прилетевший с Дальнего Востока. Со слов Будника, случай тот неординарный, но вполне допустимый. Тем не менее авиационные инженеры не стесняются эпитета «уникальный».
Позже комиссия установила причину происшествия — скрытый дефект, тогда его можно было выявить только на заводе. Сейчас это могут сделать и на технической базе аэродрома.
Тот Ил-62 с бортовым номером 86464 потом отправили на завод-изготовитель, там он пробыл больше месяца и вернулся в Хабаровск. Экипаж Анатолия Будника продолжал на нём летать. После того августовского происшествия указом тогдашнего президента России Бориса Ельцина все члены экипажа за этот полёт были награждены орденами «За личное мужество». Анатолий Михайлович, рассказывая об этом, скромно умолчал, что по итогам 1991 года стал лауреатом Международного фонда авиационной безопасности в числе
10 лучших пилотов мира. Примечательно, что в этом списке он был единственным лётчиком гражданской авиации. Действия хабаровчан в той аварийной ситуации и выбранную схему захода на посадку признали единственно верными, и Министерство гражданской авиации утвердило их как руководящие материалы при полётах в России.