Загадки крушения лайнера, летевшего из Южно-Сахалинска: разбираемся в обстоятельствах авиакатастрофы

В рубрике «Как это было» мы обращаемся к событиям, которые оставили неизгладимый след в истории Сахалинской области и сердцах ее жителей.

В ночь с 6 на 7 декабря 1995 года произошла трагедия, потрясшая многих: самолет Ту-154Б, следовавший рейсом 3949 из Южно-Сахалинска в Хабаровск, потерпел крушение. Воздушное судно Хабаровского объединенного авиаотряда на высоте 820 метров врезалось в гору Бо-джауса, которая входит в Сихотэ-Алиньский хребет.

Катастрофа произошла в 274 километрах от Хабаровска. Все, кто находился на борту — 90 пассажиров и 8 членов экипажа, — погибли. Причины этой катастрофы до сих пор остаются предметом дискуссий.

Первые проблемы

Командиром экипажа был опытный летчик Виктор Сумороков. Все члены экипажа имели глубокие знания теории и раньше не были замечены в серьезных инцидентах. Перед вылетом командир распределил обязанности: управление воздушным судном поручил второму пилоту, а сам должен был вести радиосвязь и контролировать показания приборов. Что касается  самолета Ту-154Б, то выпустили его 19 лет назад, он прошел четыре крупных ремонта и сильно выработал свой ресурс.

В четверг, 7 декабря, в 02:43, лайнер поднялся в воздух и взял курс на Хабаровск. Во время набора высоты пилоты заметили, что самолет постоянно стремится отклониться влево. Эта особенность была известна экипажу: ранее при ремонте нарушили требования, из-за чего у лайнера появилась склонность к крену, или «скоростная валёжка» при определенных режимах полета.

Пилоты вручную корректировали крен, отклоняя штурвал вправо, пока не достигли высоты 4000 метров. Затем они активировали автопилот, рассчитывая, что автоматика справится с проблемой. Однако крен продолжал увеличиваться.

Тогда командир принял решение, которое впоследствии оказалось роковым: он приказал перекачать топливо из левого крыла в правое. Хотя руководство по летной эксплуатации не предусматривало такой процедуры напрямую, оно и не запрещало ее. Экипаж запустил насосы и продолжил набор высоты.

Через 10 минут после взлета, когда самолет достиг крейсерского эшелона в 10 600 метров, крен прекратился. Но насосы продолжали перекачивать топливо, и из-за неточности топливомеров экипаж не мог точно определить уровень топлива в баках.

Около трех часов ночи воздушное судно достигло района диспетчерского контроля Советской Гавани, после чего команда запросила связь с местным авиадиспетчером. Летчики доложили о пересечении географической координаты над Татарским проливом, удаленной на 70 километров от линии побережья, и заявили о намерении выйти из воздушного пространства Советской Гавани и перейти в зону Хабаровска в 03:11.

Это было последнее сообщение, полученное с борта. В назначенное время экипаж на связь не вышел.

Ситуация критическая

Перекачка топлива продолжалась, и вскоре появился уже правый крен. Согласно руководству по летной эксплуатации, самолет допускал разницу в топливе между баками до 7 тонн, а в данном случае разница была менее 2,5 тонны. Автопилот должен был поддерживать прямолинейный полет, но не справился с задачей.

Крен постепенно увеличивался, но пилоты не сразу это заметили и начали подготовку к посадке. Экипаж больше сосредоточился на словах командира и несколько ослабил контроль за приборами. 

Когда крен достиг 30 градусов, на приборной панели загорелась желтая сигнализация, но без звукового сопровождения, поэтому экипаж ее не заметил. Только когда крен стал 45 градусов, командир обратил внимание на ненормальное положение самолета.

Крушение

Вскоре угол крена достиг 75 градусов. Пилоты до предела отклонили штурвалы влево, но самолет не реагировал. Лайнер вошел в крутую спираль и начал стремительно снижаться. Экипаж отчаянно пытался спасти ситуацию, но самолет не поддавался управлению. Скорость снижения достигла 300 метров в секунду, перегрузки росли, срабатывали различные сигнализации. За считанные секунды ситуация из штатной превратилась в катастрофическую.

Всего за 57 секунд самолет рухнул на землю. На скорости более 800 километров в час он врезался в гору в перевернутом состоянии. Все 98 человек на борту погибли мгновенно.

Долгие поиски

Проведение спасательной операции оказалось связано с целым рядом серьезных препятствий. Среди них — короткий световой день, низкие температуры и, что особенно усложняло задачу, отсутствие точных данных о месте крушения воздушного судна.

Примечательно, что ни один из диспетчерских радаров не зафиксировал момент падения самолета. Дальнейшие поиски велись уже с опорой на данные, предоставленные военной службой противовоздушной обороны.

Когда спустя 13 минут после расчетного времени самолет Ту-154 не вышел на связь, в хабаровском аэропорту объявили сигнал «тревога». Спустя час на поиски отправились самолеты Ан-26 и Ан-12, а позднее к ним присоединились вертолеты Ми-8. Они обследовали огромную территорию — Хабаровского и Приморского краев, а также воды Татарского пролива. Но даже после четырех суток интенсивных поисков обломков самолета не обнаружили. 

В попытках найти пропавший лайнер комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) даже обратилась к известной в те годы ясновидящей Джуне, однако поиски в обозначенном ею районе не дали результатов.

Лишь 18 декабря, через 11 дней после катастрофы, экипаж одного из вертолетов Ми-8 заметил на заснеженном склоне горы Бо-Джауса свежий оползень. Высадившиеся спасатели обнаружили место падения самолета по изменившемуся цвету земли.

На месте крушения образовалась траншея размером 60 на 60 метров, поверхность которой была покрыта фрагментами биологической массы — предположительно, останками погибших. В самой траншее почти ничего не осталось, нашли только небольшие обломки металла и части авиационных агрегатов, которые  разбросало в радиусе 650 метров. Параметрический черный ящик нашли быстро, а вот речевой самописец обнаружили только через 40 дней после катастрофы.

Причины авиакатастрофы

Расследование выявило, что причиной крушения стало попадание самолета в крутую снижающуюся спираль из-за неравномерного распределения топлива в баках. Комиссия МАК подчеркнула, что роковой ошибкой стало ручное перераспределение топлива, которое осуществил экипаж. Из-за этого нарушилась центровка воздушного судна, и оно самопроизвольно вошло в правый крен.

Однако первопричиной трагедии явился некачественный ремонт на Внуковском авиазаводе № 400. Элероны-интерцепторы плохо отрегулировали, и они не могли адекватно противодействовать крену в режиме автопилота. Экипажи, которые ранее управляли этим самолетом, замечали наклон штурвала и даже дали борту прозвище «кривой».

Пилоты Ту-154 из других городов подтвердили, что в аналогичной ситуации поступили бы так же, как и хабаровский экипаж. Более того, подобные действия нередко предпринимались и ранее — на исправных Ту-154 такая практика считалась допустимой.

Некачественный ремонт снизил эффективность управления самолетом. Кроме того, ситуацию усугубили неточные показания топливомеров и отсутствие необходимых сигнальных и звуковых систем. Экипаж долго не мог осознать, что происходит с самолетом, а когда понял, было слишком поздно.

Среди родственников погибших распространилась версия, что самолет случайно сбили силами ПВО во время военных учений. Эти слухи возникли отчасти из-за настойчивых попыток комиссии убедить близких в том, что на месте катастрофы не было тел.

Останки погибших кремировали и захоронили в братской могиле на Центральном кладбище Хабаровска. В память о жертвах катастрофы весной 1996 года спасатели установили обелиск на горе Бо-Джауса Сихотэ-Алиньского хребта.