«У автомобилистов забрали часть дороги». Авторы островков и выделенок оценили водителей Сахалина

Транспортные инженеры Степан Глушков и Антон Колесников готовят глобальную реформу для жителей Южно-Сахалинска. Они создавали решения для пешеходов и автомобилистов Омска, Ханты-Мансийска, Нового Уренгоя, также консультировали ряд сахалинских проектов. Сейчас они планируют пересадить жителей островной столицы на общественный транспорт и велосипеды. И говорят, что для этого осталось очень мало времени. Почему любая инициатива в городе по дорогам вызывает гнев жителей и как с этим бороться – в интервью на РИА «Сахалин-Курилы».

Кто придумал эти островки на Дзержинского?

Степан Глушков: Это не мы и не Василий Вишневский. «Островки» - это такое же техническое средство организации дорожного движения, как пешеходный переход или светофор. Это не новшество, а обычный инструмент транспортного инженера, применяемый в соответствии с нормативными требованиями.

Как вы думаете, с чем связано негативное отношение горожан и автомобилистов к этим новшествам на дорогах?

Степан Глушков:  Негатив лежит в непонимании и отсутствии компетенции. Обывателем островки трактуются так: «У автомобилистов забрали часть дороги».  Хочу развеять заблуждение – островки не снижают пропускную способность дороги, если соблюдаются правила дорожного движения. Но с ними становится безопаснее. Островки мешают движению ровно в той степени, в которой должны. Они не дают совершить обгон на пешеходном переходе, блокируют возможность совершить левый поворот с выездом на встречную полосу движения, и самое главное – водитель не может совершить маневр с большой скоростью.  А именно такие повороты практикуют водители на Сахалине. И конечно, островки безопасности повышают видимость пешеходов на пешеходных переходах, а видимость - залог безопасности.

У вас, по опыту, часто бывает так, что любая инициатива, которая связана с городской инфраструктурой, вызывает шквал негатива?

Степан Глушков:  Да, почти все инициативы вызывают негатив у людей, потому как они контринтуитивны, и на обывательский взгляд польза от них неочевидна.

Антон Колесников:  Если говорить проще – мы пытаемся бороться со смертностью на дорогах. А к ней приводит высокая скорость во время столкновения. В ДТП при скорости 50 км/ч вероятность погибнуть у пешехода – 80%, на 30 км/ч – этот показатель уже 10%. Это объясняет мировой тренд к снижению скорости. Прежде всего нужно сохранить жизнь пешеходов. Человеку свойственно ошибаться, и водитель не исключение. Поэтому мы, как транспортные инженеры, применяем проверенные эффективные методы организации дорожного движения, чтобы добиться снижения скорости автомобилистов за счет инфраструктуры.  Мы не даем водителю совершить тяжелейшее ДТП.  

Как вы оцениваете ситуацию в Южно-Сахалинске в отношении: пешеход и водитель?

Степан Глушков:  Мы приехали из Омска, где занимались дорожной сетью и создавали инфраструктурные проекты для многих городов России. И я точно могу сказать, что Южно-Сахалинск есть за что похвалить, и есть за что поругать. Практически везде тротуары перед пешеходными переходами понижены до уровня проезжей части. В городе два надземных пешеходных перехода – это крайне некомфортно для жителей. Один из них уже продублирован по земле, дело – за вторым. И надеюсь, что эти переходы демонтируют. Однако стоит отметить качество тротуаров в городе. Оно ужасное. Возможно, из-за климата. Пешеходная инфраструктура Южно-Сахалинска пока оставляет желать лучшего.

Антон Колесников:  Бросается в глаза большое количество людей, которые передвигаются на велосипедах, самокатах. Их колоссальное количество. И это говорит о том, что сахалинцы готовы к альтернативному транспорту, и им есть, где на нем передвигаться. Со стороны жителей есть большой запрос на велопередвижение.  Для них уже существует какая-то инфраструктура, и в результате мы можем наблюдать высокий спрос на неё, однако работы ещё очень много.

В городе появилась выделенная линия для общественного транспорта.  Не сказать, что автомобилисты эту идею поддерживают. 

Степан Глушков: У всех противников выделенных полос для общественного транспорта всегда два аргумента: 1) мы и так стоим в пробке, а вы еще и выделенку хотите тут сделать, 2) выделенку надо делать там, где много места и нет пробок. Здесь важно понимать, что выделенные полосы - это не «игрушка урбанистов». Это инструмент организации дорожного движения, который имеет четкие критерии и цели. Когда на ограниченном городском пространстве возникает необходимость удовлетворения транспортного спроса большого количества людей, без транспорта с высокой провозной способностью обойтись невозможно. Этот транспорт, разумеется, не должен стоять в пробках, иначе вся его эффективность сводится к нулю. Автобусы перевозят наибольшее количество людей на дороге по сравнению с автомобилями. Спорить с этим бессмысленно. Однако, также бессмысленно спорить, что текущее состояние общественного транспорта может составить личным автомобилям конкуренцию. Но чтобы привести его к конкурентноспособному состоянию, необходимы конкретные решения по предоставлению ему приоритета в движении. Приоритет разумеется по определению подразумевает ущемление других видов транспорта. И с этим ничего не поделать.

Почему приоритет должен выстраиваться в пользу пешеходов и велосипедистов?

Антон Колесников:  Это закреплено в законодательстве, и не просто так. Если идти по пути автомобилизации, что сейчас прослеживается в Южно-Сахалинске, то плохо будет всем: и тем, кто едет в авто, и тем, кто стоит с ними в пробке в автобусе. Более того, это будет очень плохо для пешеходов. Ведь рано или поздно все в городе будет занято инфраструктурой, предназначенной исключительно для автомобилистов. На самом деле пропускной способности действующих дорог в городе хватало бы, если бы распределение людей, кто едет на автобусах, либо на других средствах передвижения, было немного другим. Если более эффективно и рационально использовать пространство дороги, то существующего дорожного полотна вполне достаточно и нет никакого смысла тратить деньги и вырубать деревья ради пары метров асфальта. Главная проблема на локальном уровне заключается в низком качестве организации движения в существующих условиях, например, неэффективных светофорных программах, а на глобальном уровне - в некачественном и устаревшем подходе к транспортному планированию, нацеленному на самый неэффективный вид транспорта - автомобили.

Степан Глушков: Есть ошибочное мнение, что урбанисты хотят запретить автомобили. Это в корне не верно! Мы хотим снизить количество автомобилей на дорогах, чтобы снизить нагрузку на улично-дорожную сеть города. Развитая инфраструктура предложит людям качественную и комфортную альтернативу при выборе способа передвижения. Люди начнут понимать, что им проще дойти до остановки, сесть в комфортабельный автобус, без пробок по выделенным полосам доехать до работы за 10 минут. В то же время в автомобиле им придется стоять в пробке и очень долго. Когда водитель в пробке видит, что мимо него проезжает автобус по выделенке, то на следующий день он оставит авто дома. На первый взгляд звучит ужасно, но иного пути просто нет. В итоге хорошо станет всем, в том числе тем, кто готов жертвовать авто ради скорости передвижения, и тем, кто не может отказаться от автомобиля по работе или личным причинам, он будет меньше подвержен заторам на дороге, потому что большая часть людей откажутся от частного транспорта в пользу общественного транспорта и велосипедов. 

Сколько лет нужно Южно-Сахалинску, чтобы пересесть полностью на общественный транспорт?

Степан Глушков: Не важно, сколько лет нужно, важно – сколько лет осталось у Южно-Сахалинска, чтобы перейти на хороший общественный транспорт. Сегодняшняя сеть потребляет денег больше, чем могла бы в случае модернизации системы. И эти деньги скоро закончатся. Жители ощутят это в ближайшие пару лет. Поэтому необходимо заниматься модернизацией транспортной сети уже сейчас.

Насколько подвижен сформированный план застройки Южно-Сахалинска для того, чтобы внедрять новую инфраструктуру с новыми приоритетами безболезненно?

Степан Глушков:  Работаем с тем, что есть. Но есть процессы, которые ее ухудшают. Так, снесли на Комсомольской деревья и расширили дорогу до четырехполосной. При том, что необходимости такой нет.

Антон Колесников:  В рамках существующей застройки некуда расширяться. Это говорит о том, что надо пойти по другому пути и уменьшать количество транспорта на дорогах. Южно-Сахалинск – город компактный. И в радиусе трех километров человек может передвигаться без препятствий пешком. Я не вижу надобности даже пользоваться наземным транспортом: все – в пешей доступности. Если есть потребность в более дальнем маршруте, то стоит уже рассматривать велотранспорт или самокат и, может быть, в крайнем случае городской автотранспорт, если он останется в текущем положении.