Мост больших надежд

Впервые идею соединения острова Сахалина с материком сухопутным переходом высказал еще в середине XIX века знаменитый русский мореплаватель адмирал Геннадий Невельской. Правда, в то время ее не оценили. Но идея не умерла. Хотя все время что-то мешало реализовать смелый замысел: то революция, то война… Сегодня к этому проекту вновь приковано внимание. О нем говорят ученые, экономисты и политики. И не только говорят – ведется серьезная подготовка к его реализации. По заданию президента ОАО РЖД разработано его технико-экономическое обоснование. Уже несколько лет идет перешивка узкой сахалинской колеи на российский стандарт. И, наконец, недавно проект был включен в Транспортную стратегию России до 2030 года.

В книге «Первопроходцы восточных магистралей России», которую выпустили к 100-летию Транссиба, написано, что «одним из первых, начиная с 1991 года, эту идею стал формулировать и обосновывать председатель ЦК профсоюза железнодорожного транспорта Анатолий Борисович Васильев, в свое время работавший начальником Сахалинской железной дороги». И она его настолько увлекла, что побудила даже написать научную работу по обоснованию строительства железнодорожной линии Селихин – Ноглики с тоннельным переходом через пролив Невельского. Это и стало поводом для встречи. Наш разговор с заместителем начальника Московской железной дороги доктором технических наук Анатолием Борисовичем Васильевым состоялся в канун его 60-летия. И выяснилось, что вся его жизнь тесно связана с великой Транссибирской магистралью. Родился он на одной из станций Западно-Сибирской железной дороги и затем вместе с родителями кочевал по сибирским транспортным стройкам всех железных дорог от Урала до Дальнего Востока. А после окончания железнодорожного вуза на многих из них работал, причем на двух – Сахалинской и Забайкальской – был начальником дороги. Поэтому не случайно его увлек сахалинский проект – он ведь должен стать продолжением Транссиба.

– Анатолий Борисович, сегодня о сахалинском проекте заговорили даже на высоком правительственном уровне. В начале этого года во время деловой поездки в Токио министр транспорта РФ Игорь Левитин предложил японским корпорациям участвовать в его реализации. И был подписан российско-японский меморандум, один из главных пунктов которого – содействовать реализации транспортных проектов. Но время ли сейчас для крупномасштабных строек?

– А я отвечу словами того же министра, прозвучавшими в Токио: «Развитие транспортной инфраструктуры открывает хороший путь для выхода из кризиса». Это подтверждает и мировой опыт. Вспомним США: строительство автомобильных дорог, которыми гордится Америка, началось во время Великой депрессии и помогло из нее выйти. В Германии знаменитые автобаны тоже строили во время экономического кризиса. Да и сегодня это «лекарство» успешно используют страны Евросоюза, Индия и Китай. Кстати, новый президент США Барак Обама, получив свыше 800 млрд. долларов на спасение американской экономики, решил их направить на общественные работы, в том числе и на развитие транспорта.

Когда в Россию хлынули шальные нефтедоллары, надо было не в зарубежную «кубышку» их вкладывать, а в транспортную инфраструктуру. Такие капитало-вложения не «раскручивают» инфляцию, напротив – они создают базис для будущего подъема экономики. Может быть, тогда и кризис было бы легче пережить. Но что теперь об этом говорить?!

Разговоры о сахалинском проекте идут уже не первое десятилетие, но, к сожалению, мало кто глубоко знает суть вопроса. А ведь не случайно этот проект рассматривался в царском правительстве, когда Транссибирскую магистраль еще только заканчивали строить. Уже тогда понимали, что «лакомый кусочек» – остров сокровищ Сахалин – может «уплыть» от России, если не привязать его к материку стальной нитью дороги. Претворить замыслы помешали революция и война. Но к этому проекту упорно возвращались во все периоды нашей непростой истории. И взялись практически за его реализацию сразу после Великой Отечественной войны, когда страна еще не оправилась от разрухи. Началось строительство железной дороги и подводного тоннеля. Но завершить, увы, не удалось. В свое время я держал старый проект в руках и восхищался: его делали талантливые люди – он был настоящим произведением технического искусства…

– Но почему сахалинский проект не ушел в историю, как многие другие? А если он так важен, то почему более полувека остается на бумаге?

– Давайте сделаем маленький экскурс в историю: после войны на Сахалине начала очень быстро развиваться экономика – лесозаготовки, переработка рыбы, нефтяная и газовая, угольная промышленность. И потребность во ввозе и вывозе грузов с Сахалина возросла настолько, что остро встал вопрос о железнодорожном сообщении с материком. Рассматривали два варианта: строить тоннель или паромную переправу. И выбрали паромную переправу только потому, что сделать ее проще, дешевле и быстрее. Правда, с экономической точки зрения не все с ней было бесспорно, как, впрочем, и сейчас. Тем не менее в 1971 году переправу начали строить. А спустя два года мы приняли на Сахалине первый паром.

Но срок жизни такого морского судна недолог – всего 25–30 лет. В то время их было десять, а сегодня осталось всего четыре, да и эти паромы в ближайшие годы будут списаны в металлолом. Пора строить новые суда. А стоит ли? С точки зрения экономики считается непозволительной роскошью везти 80 тонн, из которых 20 тонн – тара. А если паром обратно идет пустой, то тары уже 40 тонн. Когда вместимость парома велика и равнозначны встречные грузопотоки, вес тары не играет такой большой роли. К примеру, паром Клайпеда – Мукран вмещает 104 вагона, Ильичевск – Варна – 108, а на переправе Ванино – Холмск паромы рассчитаны всего на 26 вагонов. Правда, проектировался новый тип парома вместимостью до 38 вагонов. Но возникли проблемы со швартовкой в Холмске – большому парому там не развернуться, да и глубины малы. К тому же подобное решение исключает ледовый класс парома и требует серьезных ограничений по штормовой погоде. К чему это ведет? Если раньше паромы почти треть рабочего времени простаивали из-за погодных условий в Татарском проливе, то теперь они стояли бы больше половины своего рабочего времени. Получается, что заплатим денег больше, а получим худшее потребительское качество. Вдобавок нужно будет переустраивать причальные устройства в Ванино и Холмске. Причем в Холмске придется полностью реконструировать станцию. Все это выльется в колоссальные затраты. Стоит учесть и то, что каждые 30 лет паромы надо обновлять (заказывать новую партию из десяти судов), так что за сто лет это выльется в сумму не менее 5–6 млрд. долларов, что явно превышает стоимость строительства железнодорожного перехода с материка на Сахалин.

И альтернативы нет. Не переходить же на каботажные перевозки, от которых отказались 50 лет назад! Вариант использования судов типа РО-РО тоже экономически бесперспективен. Да и судов нет – их тоже еще надо построить. Словом, если решать проблему комплексно, то нужен сухопутный переход с материка на Сахалин.

– Но что получит Дальний Восток и вся страна от этого проекта? Стоит ли вкладывать в него большие деньги?

– Выгоды от него очевидны. Дорога на Сахалин, решая задачу соединения острова с транспортной сетью страны, стала бы еще и мощным фактором развития и освоения природных ресурсов огромной территории Нижнего Приамурья. Каждый год мы слышим о лесных пожарах на Дальнем Востоке. А почему лес горит? На огромной территории Приамурья для добычи он недоступен, поэтому перезревает и либо гниет, либо сгорает. Ежегодно пропадает до 80 тыс. гектаров леса! А железная дорога помогла бы освоить эти ресурсы. Кстати, еще в 50-х годах там проложили 120 км рельсового пути, построили и деревянные мосты. Лес вывозили. А потом, в лихие 90-е годы, рельсы разобрали и продали в Китай.

Сегодня надо дорогу строить заново по старой насыпи. И если сдать в концессию полосу отвода в 50 км, то вложенные инвестиции окупятся только за счет освоения лесных богатств. К тому же это возобновляемые ресурсы. Что лучше – сгноить лес на корню или пустить в дело?

Мост на Сахалин откроет перед страной и другие возможности. В минувшие годы принималось несколько государственных программ по развитию дальневосточных портов, но ни одна не была выполнена. И не потому, что денег не хватило или сил, – удобных бухт нет. Построили один порт Восточный. А если проложить на Сахалин железную дорогу, то четыре морских порта будут включены в общую транспортную сеть страны: Де-Кастри на материке, а Невельск, Холмск и Корсаков – на Сахалине. Причем три последних – незамерзающие. Они небольшие, но у них есть потенциал для развития. Эти порты помогут решить, например, проблему северного завоза. Что дает их использование? Путь на Север станет короче на 400–600 км по сравнению с перевозкой из Ванино и Совгавани. А если взять Владивосток и Находку – то меньше на 1000–1200 км. Даже мои оппоненты–моряки признают, что за короткий период навигации это высвободит в каботаже более 10 судов. Северный завоз можно раньше начинать и доставить за навигацию больше грузов в Магадан, на Камчатку, Чукотку и в восточный сектор Арктики. Сегодня это самый труднодоступный регион страны. И если всерьез браться за развитие Дальнего Востока, то надо начинать с оптимальной схемы завоза грузов.

Сахалин оторван от страны. И какую отрасль ни возьми – она не развивается из-за проблем с транспортировкой. Взять, например, сельское хозяйство: завезти с материка топливо, удобрения, посевной материал стоит таких денег, что продукция становится золотой. Перевези сахалинский лес через паромную переправу – и на дальневосточном рынке он уже будет неконкурентоспособен.

Даже рыба в буквальном и переносном смысле слова проплывает мимо Сахалина, потому что если она на месте пойдет в переработку, то потом ее с острова не вывезти, а если и вывезешь, кто купит? Поэтому рыбаки везут свой улов в порты Дальнего Востока, а то и прямиком в Японию. Все это может измениться с появлением надежного сообщения с материком.

– После постройки мостового перехода Сахалин – материк экономика Сахалина сразу пошла бы в гору и началась совсем другая жизнь, – убежден заместитель начальника Московской железной дороги доктор технических наук Анатолий Борисович Васильев. – Поездку по железной дороге мог бы себе позволить каждый. Да и товары на острове, несомненно, были бы дешевле.

А большая экономика на Сахалине еще только начинается: пустили первую очередь завода по сжижению газа. Американцы образно говорят, что запасов нефти и газа на Сахалине меньше, чем в Персидском заливе, но больше, чем в Северном и Норвежском морях, вместе взятых. По проекту железная дорога придет как раз в центр нефтегазоносной провинции. Вспомним Западную Сибирь: чтобы взять сибирскую нефть, к Сургуту, Нижневартовску и Уренгою проложили рельсовый путь. Без него невозможно было бы освоить богатства Западной Сибири. На Сахалине, я уверен, дорога сыграет такую же роль.

– В начале нового тысячелетия, я полагаю не без вашего участия, была сделана попытка реанимировать сахалинский проект под эгидой МПС. Но его быстро прикрыли: мол, незачем «зарывать в землю» государственные деньги. Где гарантия, что и сегодня дело не кончится тем же?

– Гарантии может дать только дальновидная государственная политика в отношении Дальнего Востока. Когда с распадом Советского Союза мы потеряли 40 проц. портов на Балтике и Черном море, грузопоток с Урала и Сибири развернулся на Дальний Восток. В то время у нас на ДВЖД проходила ассамблея начальников железных дорог, и нам решили показать, что происходит в дальневосточных портах. В порту Восточном мы увидели такую картину: на пирс навалили столько чугунных чушек, что он под весом в 30–40 тыс. тонн откололся от причала и просел в море. Все порты тогда работали с перегрузкой, они были не готовы к такому потоку грузов. Да и сегодня транспортный конвейер работает с перебоями – об этом свидетельствуют постоянные пробки на подходах к морским гаваням.

Ситуацию изменит включение в единую транспортную систему портов Сахалина. Это откроет прямой выход к океану «сухопутным» регионам – Красноярскому краю, Кемеровской, Челябинской областям и другим. В той же Кемеровской области есть не только уголь, но и металл, удобрения, лес, продукты нефтехимии. И у нее появится возможность построить на острове свои терминалы и складские комплексы. Когда я поделился этой идеей с губернатором Кузбасса Аманом Тулеевым, он сказал: если это сделают – мы там будем первыми.

Говорили мы и с российским послом в Японии о том, что это может кардинально изменить структуру нашей внешнеэкономической торговли. Сейчас мы торгуем в основном с крупными корпорациями, такими как «Мицуи», «Марубени», «Сумитомо», которые имеют возможность купить судовую партию товара. А у 90 проц. японского бизнеса (малого и среднего) такой возможности нет. Но если мы привезем свой товар и на берегу, как коробейники, его разложим, к нам этот бизнес придет. От японского Вакканая до нашего Корсакова ходит паром, там всего пять часов пути. Хозяин маленькой фирмы может утром приехать на своей фуре и приобрести на Сахалине то, что ему нужно: мелкооптовую партию удобрений, леса или металла, – и к вечеру вернуться домой.

При этом меняется сама структура торговли. К примеру, продал наш предприниматель удобрения и купил телевизоры, но не судовую партию, а столько, сколько ему нужно. В результате возникнут встречные потоки товаров, ресурсов и финансов. Для Сахалина это означает новые рабочие места и налоги в бюджет. Если ввести льготный таможенный и налоговый режим, то на острове может появиться по-настоящему свободная экономическая зона. В России, на мой взгляд, для такой зоны есть место только на Сахалине и в Калининграде. Один – анклав географический, а другой – политический. В мире есть прекрасные аналоги – Сингапур и Гонконг, где экономика поднялась за счет свободной торговли. Как гласит старая пословица: когда торгуют – о войне не говорят.

– Идея, прямо скажем, очень заманчивая. Но у нас с Японией непростые отношения. Президент России Дмитрий Медведев недавно встречался на Сахалине с премьер-министром Японии Таро Асо – они участвовали в пуске первого в нашей стране завода по сжижению газа, построенного по японским технологиям. И гость при встрече опять затронул пресловутый «территориальный вопрос»…

– Каждое японское правительство в определенном смысле становится заложником политической ситуации с Курильскими островами. Понятно, что мы никогда их не отдадим, а японцы никогда с этим не согласятся. Еще в 2006 году во время официального визита в Японию президент России Владимир Путин заявил, что «надо искать разумную альтернативу». Сахалинский проект, на мой взгляд, и есть эта разумная альтернатива. Россия может проявить политическую волю и дать Японии вместо каменистых островов в океане прямой транспортный коридор в Европу. Более того, японские компании могут принять участие в строительстве и эксплуатации сухопутного перехода с Сахалина на материк, и он станет началом глобального проекта, который получил название «Биг Сахалин Бридж» – Большой сахалинский мост. Это мост между Японией, Россией и Европой. Сегодня Япония доставляет свои товары в Европу кружным морским путем – через Тихий океан и Суэцкий канал, мимо сомалийских пиратов и неспокойного арабского мира. Риск очень велик. Если пираты или террористы, как уже не раз бывало, захватят хотя бы один контейнеровоз с товаром на миллиард долларов, убытки не оплатит ни одна страховая компания. Да и разве не парадокс, что два мощных мировых экономических потенциала Азии и Европы сегодня связаны лишь «жидкой» ненадежной ниточкой морского маршрута?! Сухопутный трансконтинентальный мост открывает совсем другие возможности для транзита товаров. При этом сроки доставки сократятся с 30–40 суток до 12–15 суток, а главное – уменьшатся риски. Это выгодно для всех стран.

– Сахалинский проект, по-видимому, не случайно включили в Транспортную стратегию России до 2030 года. Сегодня предлагают три варианта сухопутного перехода на материк: мост, тоннель или дамба. Что, на ваш взгляд, лучше с точки зрения удобства в эксплуатации и экономичности?

– Я бы отказался от дамбы. Ее сооружение чревато непредсказуемыми экологическими последствиями: может измениться гидрология пролива и уйти рыба. Стоит также взвесить все за и против строительства моста. Этот вариант имеет несколько весьма существенных недостатков. Во-первых, наличие больших динамических нагрузок от мощных морских ледовых полей с разными векторами воздействия на опоры моста потребует их усиления по типу морских буровых платформ. Во-вторых, сложная геология морского дна в районе пересечения пролива Невельского (слабые осадочные породы мощностью до 30–40 метров) в сочетании с высокой сейсмичностью (до 9 баллов по шкале Рихтера) увеличивают трудности, а следовательно, и стоимость возведения русловых опор моста. В-третьих, море в проливе часто штормит, а в осенне-зимний период наблюдается сильное обмерзание и обледенение конструкций. Из-за этого бывали случаи, когда суда даже переворачивались и тонули. В такой период нагрузка на мостовые конструкции может превысить критическую величину. Выдержит ли мост? Чтобы обеспечить его надежность, несомненно потребуются специальные проектные и технологические решения, а они будут стоить недешево.

– Но тоннель – сооружение тоже дорогостоящее…

– Да, если проходить его традиционным горным способом. Неблагоприятные геологические условия и высокая сейсмичность делают этот проект заведомо неконкурентоспособным. Чтобы найти оптимальное решение, я побывал во всех подводных тоннелях мира – под Ла-Маншем, между японскими островами Хоккайдо и Хонсю (это уникальное сооружение протяженностью 53 км!) и в проливе Каттегат между Данией и Швецией на Балтике. Последний тоннель является, на мой взгляд, самым интересным и перспективным. Технология там проста: тоннель собирали из сборных железобетонных секций заводского изготовления на береговом стапеле, а потом, как корабль, спускали на воду. Длина каждой секции – 176 метров, сечение 38,8 метра на 8,6 метра, а вес – 55 тыс. тонн. Эту махину буксировали на понтонах и погружали на заранее подготовленное бетонное ложе на дне пролива. Затем секции состыковали между собой, швы загерметизировали и покрыли все сооружение защитным слоем из каменной наброски. Весь тоннельно-мостовой переход протяженностью 7,8 км построили всего за 2,5 года. Я проехал по нему в кабине локомотива и оценил уникальность проектного решения. Там продуманы и антисейсмические меры: свободная конструкция «труба в трубе», специальные межсекционные соединения и т. д. По аналогии с этим проектом на Сахалине можно уменьшить протяженность тоннеля на 4–5 км за счет вывода одного из порталов на отсыпанный по мелководью искусственный остров. При этом срок строительства тоннеля даже в сложных условиях северного Сахалина можно сократить до 4–5 лет. А по цене это сопоставимо со строительством всего лишь двух перегонов московского метрополитена. Поэтому я обеими руками за тоннель.

– Но оппоненты вам скажут: стоимость проекта высока, между тем отсутствуют экономически обоснованные объемы грузопотоков и перспективы их роста на расчетные сроки окупаемости. Что вы на это скажете?

– Если бы только с этой точки зрения в свое время оценивали проект Транссиба, магистраль бы никогда не построили. А сегодня без нее невозможно представить современную Россию. Дорога на Сахалин тоже станет «пионерной», а грузопотоки будут формироваться за счет вывоза леса, северного завоза, доставки грузов для нефтегазового комплекса при освоении шельфа Сахалина, вывоза минерально-сырьевых ресурсов из зоны БАМ на внешний рынок, а также международного транзита. По проектным оценкам срок окупаемости проекта такого масштаба в 25–30 лет вполне соответствует общемировым показателям.

– Но где взять деньги на такой масштабный проект в условиях финансового кризиса? Реально ли это?

– Необходимо консолидировать финансовые ресурсы из различных источников – Инвестиционного фонда РФ, бюджетов заинтересованных субъектов Федерации и отраслей, представленных в регионе, в частности предприятий нефтегазового комплекса. Можно будет воспользоваться и кредитными линиями международных банков, прежде всего Японии. Там, кстати, в свое время создали даже общество содействия реализации этого проекта. И планируют проложить 40-километровый тоннель между Сахалином и Хоккайдо, чтобы соединить Японский архипелаг с Евразийским континентом. Даже в условиях кризиса есть возможности реализовывать такие проекты: с помощью концессий, заемных средств и акций. В царской России именно так и строили Транссиб.

Я оптимист и полагаю, что еще при нашей жизни мы увидим начало строительства, а может быть, нам посчастливится и проехать на поезде из Южно-Сахалинска в Москву. Это будет означать одно из крупнейших географических преобразований на планете: остров Сахалин превратится в полуостров. Такое событие, несомненно, войдет в историю нового тысячелетия.