Удлинение для сокращения
СтатьяДо 1987 года путешествие в первопрестольную из областной столицы проходило с промежуточной пересадкой на другой самолет в Красноярске, но чаще всего летать доводилось с остановкой в Хабаровске. Мест на рейсы Хабаровск – Москва хватало не всегда. А во время летних отпусков дефицит билетов становился хроническим. Аэропорт краевого центра в этот период представлял из себя растревоженный улей.
Мало кто рисковал лететь через него в столицу на удачу, без заранее приобретенного билета до конечного аэропорта. Ну а билеты нужно было заказывать заранее, до вылета с Сахалина. Спрос существенно опережал предложение, ведь через Хабаровск в белокаменную летели не только из нашего, но и из других дальневосточных регионов.
Неудивительно, что люди ночью занимали очереди к авиакассам. Многие сахалинцы еще хорошо помнят те предотпускные мытарства. С одной стороны, предвкушение отдыха, с другой – подготовка к дорожным тяготам.
из Москвы в Южно-Сахалинск. 1986 год.
Один из ветеранов главного аэропорта Сахалина Сталий Коняшов хорошо помнит то время. Он тогда работал старшим инженером-инспектором по безопасности полетов. В этой должности продолжает трудиться и сейчас, кроме того, возглавляет совет ветеранов авиапредприятия.
– Благодаря Ивану Павловичу Куропатко из федерального бюджета нам дали финансирование на удлинение взлетно-посадочной полосы, – вспоминает Сталий Энгельсович. – Нужно было увеличить ее размеры на 500 метров, до 2700 метров. Обосновать такую необходимость столичным чиновникам, я думаю, было непросто. Но здесь Куропатко смог проявить то, что называется политической волей. Уже за одно это он заработал право быть вписанным в историю Сахалина. Я очень рад, что его бюст установили в сквере возле областного правительства.
облисполкома И. Куропатко. 1986 год.
В 1986 году удлинение полосы в Южно-Сахалинске было завершено. Отпала необходимость летать на материк с военного аэродрома.
– Мы были очень довольны реконструкцией, – рассказывает С. Коняшов. – Прочность покрытия полосы была выше расчетной. Поэтому стали всерьез думать о том, чтобы к нам из Москвы летал Ил-62. От скольких ненужных хлопот избавились бы наши земляки! Да и хабаровский аэропорт мог бы разгрузиться. И островитяне, и наши коллеги с берегов Амура сказали бы нам только спасибо. К тому же в связи с выводом из эксплуатации Ил-18 рейс Южно-Сахалинск – Красноярск – Москва отменили.
Первый пробный рейс Ил-62 из Москвы в областной центр состоялся осенью 1986 года. Выполнил его хабаровский экипаж Дальневосточного управления гражданской авиации. Летчики были довольны состоянием взлетно-посадочной полосы. Оставалось отработать организационные моменты. Но тут, как вспоминает С. Коняшов, пришлось всерьез позаботиться о пополнении парка спецтехники, очищающей взлетную полосу и поддерживающей ее в нужном состоянии для обеспечения эффективного торможения самолета на полосе в любое время года. Это один из важных показателей, который определяет – сможет или нет авиалайнер безопасно сесть на аэродроме.
Экипажи Ил-62 не хотели летать в Южно-Сахалинск зимой. Поэтому оперативно пришлось закупить более мощную технику для расчистки от снега взлетной полосы. Она и позволила решить возникшую проблему с эффективным торможением. В феврале 1987 года состоялся первый беспосадочный рейс из Москвы в Южно-Сахалинск с пассажирами и багажом на борту. Его ввели в расписание.
С. Коняшов вспоминает, как первый раз увидел самолет этого типа в 1967 году на выставке. Помимо его аэродинамических характеристик, хорошей скорости, поразило и то, что Ил-62 может самостоятельно передвигаться задним ходом. Еще тогда подумалось: вот бы к нам на Сахалин он стал летать…
Обратно с острова в Москву Ил-62 летел с посадкой для дозаправки в Хабаровске – длина полосы в 2700 метров не позволяла заливать горючее на полную емкость баков. Но для островитян это было несущественно, ведь остановка в хабаровском аэропорту занимала от силы 1,5 часа. Не нужно было получать багаж, ночевать в аэровокзале – ведь билет на руках был до самой Москвы.
Ил-62 брал на борт 150 человек, а Ил-18 – только 100. Решалась проблема билетного дефицита в отпускной период. Радости не было предела.
Правда, наша авиагавань лишилась части доходов. Дело в том, вспоминает С. Коняшов, что раньше, когда маршрут с Сахалина до Москвы пролегал через Красноярск, аэропорт получал от него сборы от полета по участку Южно-Сахалинск– Красноярск. После того как рейс стал выполняться с одной посадкой в Хабаровске, сборы стали поступать только от отрезка между областным центром и Хабаровском. Чем расстояние больше, тем отчисления выше. И наоборот.
Но увеличение числа пассажиров и количества авиарейсов в общем и целом перекрывало эти потери. У руководства Сахалинского производственного объединения гражданской авиации (в его состав тогда входил аэропорт) родилась идея поставить на линию между Сахалином и столицей новый по тем временам Ил-86. Он брал на борт еще больше пассажиров, чем Ил-62. Кроме того, им не нужно было сдавать багаж. Самолет был двухпалубным. На первой, внизу, располагались багажные стеллажи, на второй – пассажирские салоны. Свои вещи можно было оставить внизу на стеллажах, а после окончания рейса забрать на выходе.
Пассажиры быстро оценили такие удобства. Но, как вспоминает С. Коняшов, в Хабаровске, где находилось Дальневосточное управление гражданской авиации, выступили против такого варианта. Объяснение простое – на Ил-86 летали только московские экипажи, а значит, все сборы от полетов проходили бы мимо Хабаровска. Неудивительно, что там были только за Ил-62.
– Шансов на успех, прямо скажем, имелось немного, – рассказывает Сталий Энгельсович. – И тут у нас возникла идея – подключить к решению проблемы генерального конструктора Ил-86 Генриха Новожилова. Она возникла не на пустом месте, а после того, как он сам обратился к нам за поддержкой.
Дело в том, что в 1987 году шли испытания еще одного нового самолета – Ил-96 (сейчас эти лайнеры летают к нам регулярно). И ему нужно было сделать сверхдальний перелет из Австралии. Южно-Сахалинск был наиболее удобен для завершения этого рейса. Если б мы приняли Ил-96, то могли бы рассчитывать и на полеты Ил-86 из Москвы. Все эти соображения объединил в единый план тогдашний командир Сахалинского производственного объединения гражданской авиации Анатолий Королев. Кроме того, он был немного знаком с самим Новожиловым. Это было на руку нам, и в конечном итоге – всем сахалинцам.
Тут надо сказать, что посадка Ил-96 в Южно-Сахалинске была сопряжена с некоторым риском – не для самолета и экипажа, а для аэродромного хозяйства. Дело в том, что тогда же, в 1987 году, в южно-сахалинском аэропорту совершил вынужденную посадку «Боинг-747». Самолеты такого типа и таких размеров у нас никогда не садились. Гигант приземлился благополучно, а когда улетал, то мощными струями от его двигателей снесло 7 фонарей вдоль взлетно-посадочной полосы.
Ил-96 тоже был для аэропорта новичком. Но никаких чп ни при посадке, ни при взлете не произошло. Экипаж был доволен. На борту Ил-96 к нам прилетел Новожилов, он вместе с А. Королевым подписал акт о готовности аэродрома в последующем принимать Ил-96. На том же самолете Королев вместе с Новожиловым улетел в Москву. Там, в Министерстве гражданской авиации СССР, наш вопрос решился положительно.
С 1988 года на Сахалин стал летать Ил-86. Рейсы были тоже с одной посадкой, в Красноярске. Параллельно, благодаря усилиям И. Куропатко, началась реконструкция здания аэропорта, чтобы хватало площадей для увеличившегося количества пассажиров. Постепенно в прошлое стали уходить предотпускные мытарства островитян.
Но главная заслуга тогдашнего руководства области, А. Королева и других руководителей воздушного транспорта в том, что они просчитывали будущее воздушных ворот Сахалина на ближнюю и дальнюю перспективу. Потому-то параллельно с приемом «илов» зародились планы построить вторую взлетно-посадочную полосу. А. Королев обосновал ее необходимость удобным географическим положением Сахалина. Трассы международных рейсов из Юго-Восточной Азии в Европу и Америку проходят параллельно Курилам, и самолетам (а летают на них большие «боинги») было бы удобно иметь запасной аэродром на Сахалине. Тогда не нужно было бы делать крюк в сторону материка для дозаправки или вынужденной посадки. С этими доводами соглашались и в Москве, и в Америке, в офисах крупных авиакомпаний.
Но затем наступили 90-е годы. Кризис заставил отложить подобные планы. Однако отложить – не значит забыть совсем. Модернизация аэродромного хозяйства во-зобновилась при губернаторе Игоре Фархутдинове – он продолжил дело, начатое Иваном Куропатко. Теперь длина взлетной полосы аэропорта составляет 3200 метров, на нее могут садиться большие лайнеры.
И сейчас руководство области составляет планы модернизации авиационной инфраструктуры южно-сахалинского и других аэропортов, что позволит привлечь к нам новые авиакомпании и расширить географию полетов.