Свидетели большого пути

Паровой роторный снегоочиститель – горнопроходческий щит для прокладки и реконструкции туннелей. Хорошо потрудился на производстве, перед тем как стать экспонатом, экскаватор на гусеничном ходу. 40 лет он был незаменим в карьерах 317-го километра.

– До тысячи посетителей в год, в основном – молодых людей, бывает в нашем музее, – говорит его директор.– С моей помощницей Клавдией Сендзюк мы стараемся донести до них чувство бережного отношения к нашей истории, людям негромкого мужества.

Автор: Вадим Сирак

Идея создания музея самой восточной дороги России, можно сказать, висела в воздухе не менее двух десятков лет, пока занимающий в то время пост начальника Сахалинской железной дороги Михаил Заиченко не дал зеленый свет столь важному делу. Осуществить амбициозный проект было поручено начальнику отдела технической политики дороги Борису Мозговому и начальнику дистанции гражданских сооружений Олегу Рудаковскому. Работа закипела. Нашли и реконструировали помещение. Экспозиции собрали из материалов, оставшихся от «комнат трудовой и боевой славы» на предприятиях. Областной архив и Музей истории Дальневосточной железной дороги также оказали существенную помощь. Часть натурных экспонатов была получена от родных и близких ветеранов отрасли и коллег.

Одной из первых принесла семейные реликвии Тамара Гребенникова – дочь знатного сахалинского машиниста, заслуженного работника транспорта России Михаила Копанова. Он прибыл на сахалинскую землю в начале 1947 года и за полвека работы на железной дороге прошел путь от кочегара до машиниста самого высокого, первого класса.

Случилось, можно сказать, невероятное – после принятия решения о создании музея до его исполнения прошло менее года. Рекордный темп.

Все это я узнал от Юрия Проселкова – директора музея. Кандидатура на этот пост самая подходящая. Полвека на транспорте, почетный железнодорожник, начинал работать помощником машиниста паровоза, закончил начальником службы локомотивного хозяйства дороги. В его ведении, выражаясь профессиональным языком, было более сотни единиц тягового подвижного состава.

– Считают, что управлять теп-ловозом несложно, –говорит Юрий Аркадьевич. – Рулить не надо – следуй по намеченной колее. Да и дорожные пробки не докучают. Здесь, однако, свои сложности. Состав нужно вести так, чтобы пассажиры даже не почувствовали, что движение начато или приостановлено, и чемоданы с полок не падали.

Нервы всегда на пределе. Идет, скажем, по шпалам человек, на гудки не реагирует. Как знать, сойдет с пути или нет?

Рассказал Ю. Проселков и о том, насколько неукоснительно соблюдается режим железнодорожного движения. Положена, допустим, на определенном полигоне определенная скорость – 70 километров в час, ее и следует держать. Недосмотрел – 76 получилось – наказание последует суровое. Как же об этом узнают? Дорожные инспекторы с их радарами на железной дороге не предусмотрены.

– С этой целью устанавливают скоростемер, – развивает мысль мой собеседник. – В чутком механизме на барабан наматывается бумажная лента-миллиметровка. На ней вырисовывается линия, фиксирующая скорость поезда. Записываются действия по управлению тормозами и ведению поезда на всем пути следования.

На пульте управления в кабине тепловоза – экран, на котором высвечивается информация даже о малейших неполадках.

Каждую минуту в кабине раздается резкий свисток. Проверка: не уснул ли машинист? В этом случае следует незамедлительно прервать сигнал нажатием кнопки. Если этого не произошло – автоматически включается механизм экстренного торможения. Ну а оргвыводы, конечно же, неотвратимо последуют сразу же по окончании рейса. Такое бывает очень редко. Машинист со своей командой – помощником и кочегаром – постоянно помнят о том, что в ответе за жизнь сотен людей.

Мы поднимаемся на второй этаж здания, примыкающего к Дому культуры. Там в нескольких залах размещены экспозиции музея. Первый поезд по маршруту Тойехара (Южно-Сахалинск) – Кайдзук (Соловьевка) прошел в 1906 году. На карте-схеме южной части Сахалина (Карафуто) нанесены железнодорожные пути и сопутствующие технические сооружения. Вблизи Холмска начинается почти километровый туннель. В горе он делает разворот кольцом спирали с выходом на поверхность, затем еще один туннель с переходом колеи на так называемый Чертов мост. В общей сложности от Холмска до Южно-Сахалинска 15 туннелей, 6 галерей, 35 мостов.

Мы переходим в зал, освещающий советский период истории магистрали. Свыше 1400 экспонатов позволяют лишь слегка прикоснуться к насыщенной интересными событиями биографии островной «железки».

Последний действующий станционный колокол попал на хранение со станции Буюклы – ему на смену пришла громкоговорительная связь.

Вот керосиновый фонарь. С ним ходили осматривать пути обходчики. А рядом хвостовые фонари, венчающие последний вагон. Жезлы на проволочных носителях – машинисты зачастую получали их на ходу. Это означало – путь на перегоне свободен. Напоминание о них осталось только в музее. Жезловую систему заменила полуавтоматическая блокировка.

Любопытна и фотография, на которой запечатлен процесс укладки рельсов. Один из путейцев почти лег на шпалы. На этом участке планируется сделать поворот трассы, а рабочий контролирует изгиб. Он должен получиться постепенным, плавным... Процесс назывался «рихтовка пути вручную». Это тоже уже история. Сейчас такая работа поручена машинам.

Теме тайфунов посвящен в музее целый стенд. Поезда застревают в снежных заносах, которые порой превосходят тепловозы по высоте. Юрий Аркадьевич показывает фото парового роторного снегоочистителя. Условия работы на нем были адскими – обслуживающая бригада находилась в одном помещении с паровым котлом. С одной стороны жар, с другой – снежные вихри слепят глаза, не видно, что творится вокруг. Приходится выглядывать наружу, чтобы определить величину заметов и в зависимости от этого регулировать обороты роторного колеса. Смена длится 12 часов, едва хватает сил, чтобы доползти до теплушки на отдых.

– Теперь снег расчищают «Буранами»,– говорит Проселков. – Труд тоже не из легких, но с прошлым никакого сравнения.

В музее много портретов заслуженных ветеранов отрасли. У стенда фронтовиков мой экскурсовод привлекает внимание к портрету помощника машиниста из с. Взморье Павла Маркелова.

– Вместе работали, а я и не знал, что он фронтовик с орденами и медалями.

Переходим в филиал музея, его естественное продолжение под открытым небом на территории железнодорожной станции. Там экспонируется целый поезд, отслуживший свою трудовую вахту на линии Оха – Ноглики. Сюда доставлен и паровозик 4-78, переправленный на Северный Сахалин из Новочеркасского локомотивостроительного завода еще в 1939 – 40-х годах прошлого столетия. В военные годы он перевозил составы с углем с шахты «Агнево» к Татарскому проливу. Для этого узкоколейку протянули.