Езда без одобрения
Статья
Кстати, в соответствии с ними южнокорейские микроавтобусы должны были исчезнуть с наших улиц еще с 1 января 2007 года. Но поскольку это привело бы к параличу общественного транспорта (автобусов большой вместимости, получивших «Одобрение», у нас совсем чуть-чуть), было принято компромиссное решение – южнокорейским «микрикам» дают добро доработать до окончания срока лицензии. А если есть желание и дальше возить пассажиров, то владельцам «неодобренных автобусов» нужно либо заменить транспортное средство на имеющее «Одобрение», либо переоборудовать свой старый «микрик» дополнительной дверью. Поскольку сделать это можно только на материке, то стало уменьшаться количество лицензий на пассажирские перевозки, выдаваемых Государственным автодорожным надзором (ГАДН).
По данным Сахалинского управления ГАДН, в первом квартале нынешнего года срок действия лицензии закончился у 50 автобусов, во втором квартале – еще у 62. А всего с начала 2007 года их стало меньше на 281 единицу.
Обо всем этом мы уже рассказывали. Но не так давно ситуация изменилась. Как сообщил начальник отдела областного управления ГАДН Анатолий Шестак, теперь поставить дополнительную дверь на некоторых моделях южнокорейских микроавтобусов, действующих без «Одобрения», можно и у нас. Несколько хозяев «микриков» «Истана» так и сделали. И… попали впросак.
Придя в ГИБДД, они узнали, что запись о переоборудовании (а значит, и о допуске микроавтобуса к пассажирским перевозкам) в паспорт транспортного средства им не внесут. Хотя у фирмы есть все для законной деятельности: лицензии, опытные специалисты да и сами переоборудованные автобусы. Но, оказывается, подобную переделку надо согласовать еще с заводом-изготовителем в Южной Корее. Как нетрудно догадаться, это для владельцев «микриков» накладно. Но, как отметил А.Шестак, процесс оформления разрешений на внесение изменений в конструкцию определен приказом министра внутренних дел № 1240 от 7 декабря 2000 года. А сам этот процесс требует серьезного отношения к оформлению разрешительных документов. Это касается не только фирм, которые будут проводить работы по переоборудованию, но и в первую очередь владельцев автобусов.
Взглянем на проблему с другой стороны: на импортных микроавтобусах в конце концов свет клином не сошелся. Да и не предназначены они, по большому счету, для внутригородских перевозок. Этим авто вроде как есть реальная альтернатива – отечественные «Газели». Правда, удельный вес их на рынке пассажирских перевозок заметно не увеличился. Хотя для пассажиров они куда удобнее южнокорейских «микриков». Только вот водители даже от одного упоминания о «Газелях» невольно морщатся: в эксплуатации отечественные машины менее надежны и экономичны по сравнению с «иностранками», не имеющими «Одобрения». Кстати сказать, на материке многие автопредприятия уже отказываются от «Газелей». Вот только последовать их примеру нам вряд ли удастся: регионам, которые расположены ближе к центру, вполне по силам приобретать на замену «Газелям» автобусы «Мерседес», имеющие то самое «Одобрение типа транспортного средства». Для сахалинцев же эти «мерседесы», в силу нашего географического положения, станут поистине золотыми.
Закон определяет общие условия перевозок пассажиров и багажа, грузов соответственно автобусами, трамваями, троллейбусами, легковыми автомобилями, грузовыми автомобилями, в том числе с использованием автомобильных прицепов, автомобильных полуприцепов, а также общие условия предоставления услуг пассажирам, фрахтователям, грузоотправителям, грузополучателям, перевозчикам, фрахтовщикам на объектах транспортных инфраструктур.
В соответствующих главах закона отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, ответственности перевозчиков, фрахтовщиков, грузоотправителей, грузополучателей, пассажиров, фрахтователей. Отдельная глава посвящена порядку предъявления претензий и исков, условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.
Этот факт констатировали участники недавнего совещания в областном управлении государственного автодорожного надзора. Генеральный оператор пассажирских перевозок в Южно-Сахалинске – ОАО «Транспортная компания» – работает неважно. Водители не держатся из-за невысокой зарплаты, которую к тому же выдают с опозданием. Настоящего диспетчерского руководства движением автобусов нет. Хотя у «Транспортной компании» есть система спутникового контроля над подвижным составом и соблюдением им графика, но она установлена всего на 25 автобусах. И при этом периодически дает сбой.
– Я считаю, – подчеркнул А. Шестак, – все это следствие того, что ни «Транспортная компания», ни мэрия областного центра не ощущают по-настоящему своей ответственности за организацию пассажирских перевозок в городе.
Выводы неутешительные – в областном центре может резко вырасти число нелегальных перевозчиков. А это, в свою очередь, сулит снижение безопасности перевозок и убытки для законопослушных автотранспортных предприятий. На совещании в областном управлении ГАДН отмечалось, что существующая нынче система заключения договоров с предпринимателями на год или на полгода ставит их в тупик: они бы и хотели приобретать новый подвижной состав, но нет совершенно никакой ясности, как сложатся отношения дальше. О каких гарантиях окупаемости своих вложений можно вести речь при таких условиях работы?!
По мнению А. Шестака, городским властям необходимо выработать ясную и понятную политику сотрудничества с предпринимателями, а также определиться со сроком действия договоров. Лучше всего оформлять их на три года, а может быть, даже на пять лет.
Если этого не сделать, пассажирские перевозки будут терять свою привлекательность для законопослушных предпринимателей, настоящих профессионалов своего дела.
Говоря о пассажирском транспорте Южно-Сахалинска, нельзя обойти вниманием автобусные остановки и многочисленные стоянки такси возле них. Элегантные павильоны действительно удобны для пассажиров, хорошо вписываются в городской пейзаж. Только на их фоне диссонансом воспринимаются ржавые таблички, сообщающие, какие маршруты здесь проходят. Вопрос этот поднимался неоднократно, но воз и ныне там. Информационное обеспечение находится на нулевой отметке. Поэтому, отметил А. Шестак, настало время от уговоров переходить к реальным мерам административного воздействия.
Воздействовать подобными методами можно, кстати, и на таксистов, оккупировавших крупные остановки. Одно время сотрудники ГИБДД очистили от них места вблизи остановок, но через некоторое время можно было наблюдать прежнюю картину. Значит, давно настала пора решить эту проблему экономическими методами, то есть взяться за организацию законных мест для стоянок такси. Саму эту услугу – то есть перевозки на таксомоторах – перестали лицензировать с конца 2005 года. Теперь такси стали головной болью для автодорожного надзора.
– В частности, – отметил А.Шестак, – многие водители фактически не проходят предрейсовый медосмотр, их машины не проверяют перед выездом. Но в путевых листах соответствующие печати всегда имеются. При серьезных же проверках выясняется, что у фирмы даже помещения нет, где можно провести техосмотр транспорта и медосмотр водителей. О чеках для пассажиров даже смешно упоминать. При всем том, видя подобные безобразия, автодорожный надзор может только выдать предписание да еще проверить фирму вне плана, если на нее поступит жалоба.
Эта «кухня», конечно, малозаметна со стороны и может показаться несущественной рядовому потребителю услуги. Хотя это с какой колокольни посмотреть. Например, в конце января нынешнего года был случай – такси одной из многочисленных фирм попало в ДТП, женщина-пассажир серьезно пострадала, водитель погиб. После лечения пострадавшая хотела получить компенсацию, но оснований для выплаты не оказалось, поскольку на руках не было чека, который подтверждал бы факт оказания услуги…
Борьба с транспортными безобразиями идет как-то разрозненно. При этом наказание для «левого» перевозчика, пойманного за руку, просто смешное. Неудивительно, что бывают случаи, когда «леваки» не пускают законопослушных предпринимателей на привокзальную площадь областного центра. Сажать и высаживать пассажиров им приходится за ее пределами.
Как пояснил А. Шестак, здесь надо подключаться милицейскому отделу по борьбе с экономическими преступлениями и налоговой инспекции. Если на «левака» выйдут все, то ему мало не покажется. Можно будет даже применить такую репрессивную меру, как конфискация транспортного средства. Только вести наступление нужно совместно, а не разрозненно, по ведомствам. А еще надо понять, что дробление перевозчиков на мелкие фирмы ведет в тупик. На материке это давно поняли, и там началось укрупнение автопредприятий. Пока мы этого не поймем – будем сталкиваться и с проблемами пресловутого «Одобрения», и с проблемами чеков на такси, и главное – с проблемой, как добраться в пределах города из пункта А в пункт Б за разумную цену и безопасно.