«Запретить нельзя»: на Дальнем Востоке праворульные машины — не экзотика, а часть жизни

Когда речь заходит о праворульных автомобилях, в центре страны или на западе России многие видят в этом странность. Не раз сахалинцы, да и другие дальневосточники слышали от своих «материковских» друзей шутки про «руль в бардачке».

Однако для жителей Дальнего Востока «японцы» с рулем справа — привычная реальность. Это не просто машины, а удобство, доступность, комфорт и даже ностальгия.

Как все начиналось

История дальневосточного праворульного автопрома берет свое начало в Приморье. Именно там еще в 70-х появились первые «японки». Так, fujiyama-trading.ru рассказали, что в 1973 году дальневосточник Олег Голиков пригнал «Ниссан Цедрик», а вместе с ним на этом же пароходе один из первых «Марков II» привез старший механик парохода, сын первого зама председателя крайисполкома Евгений Кравченко. К слову, автомобили прослужили своим владельцам по 10–13 лет, а в новых руках они живы до сих пор.

Настоящий рассвет японского автопрома в макрорегионе приходится на конец 80-х — начало 90-х годов. Распад СССР и реформы тех лет привели дальневосточную экономику и рынок труда к глубокому кризису. У людей не было работы, что уж говорить о средствах на дорогой отечественный автомобиль.

И тут все совпало: японцы стали предлагать совсем новенькие, еще не успевшие толком поездить иномарки с самым надежным, буквально «вечным» двигателем.

«Ни „корейцы“, ни „китайцы“ у нас не прижились, хотя, казалось бы, Китай и Корея — под боком. Решающим фактором выступило соотношение цены и качества. Оно у подержанных „японок“ было таким, что в былые времена иные приморцы, поехав в Японию попить „Асахи“, становились автовладельцами помимо своего желания. Обнаруживалось это, как правило, хмурым утром (это теперь автопром Кореи и Китая шагнул далеко вперед, а слова „настоящее японское качество“ уже не вызывают того восторга, что раньше)», — вспоминает автор документального романа «Правый руль» Василий Авченко.

Осенью 1993 года в России вступил в силу обновленный Таможенный кодекс, а следом появилось постановление правительства, регулирующее ввоз товаров для личного пользования. Эти документы фактически открыли двери обычным россиянам: теперь практически любой гражданин мог привезти иномарку через границу, заплатив умеренную пошлину. Морякам и авиаторам, которые проводили за рубежом по несколько месяцев, и вовсе предоставили льготы.

И именно в этот момент на Дальнем Востоке зародилось уникальное явление — автомобильные «паломничества» в Японию. Попасть на аукцион стало проще простого: садишься на одно из рейсовых судов, которые курсировали между Приморьем, Сахалином и японскими портами, и оплачиваешь поездку уже у капитана. Обратно корабли возвращались буквально облепленные машинами, словно «металлургические ежики». Приморская писательница Лора Белоиван вспоминала, что практически у каждого было знакомство с этим бизнесом: «Друзья, друзья друзей и те, кто просто рядом стоял, — все хоть краешком были вовлечены в торговлю японскими машинами».

Автомобильный бум изменил регион на глазах. В середине 1980-х на тысячу жителей Дальнего Востока приходилось чуть больше сорока машин. Но спустя десять лет этот показатель взлетел до 130, и регион уверенно вышел в лидеры по автомобилизации в масштабах страны. В начале 2000-х цифра перешагнула отметку в 160, а общее количество легковушек в Приморском крае и на Сахалине утроилось по сравнению с позднесоветскими годами.

По японской статистике, к 2005 году Россия стала крупнейшим покупателем подержанных автомобилей с японских аукционов. Потоки достигали рекордных значений: около двухсот тысяч праворульных машин ежегодно. Для Дальнего Востока это был не просто товар, а целая эпоха.

И это объяснимо. В регионах, где между городами лежат десятки и сотни километров, общественный транспорт часто нерегулярен, а дороги могут напоминать испытательный полигон, надежные японские автомобили стали настоящим спасением. Полный привод, выносливость, высокий клиренс — все это делало их незаменимыми помощниками. На них ездили в тайгу, на рыбалку, в туманной тишине пробирались к зимовьям, шли по распутице, а главное — добирались туда, куда редко ходят автобусы.

Праворульные машины не просто расширили мобильность — они буквально подарили людям возможность свободного передвижения и стали частью региональной идентичности.

Попытки ограничений: от 1990-х до настоящего времени — и почему они провалились 

Когда в 1990-е японские «вторички» начали массово заходить на Дальний Восток, Москва внезапно обнаружила: привычный уклад страны меняется быстрее, чем успевают появляться новые инструкции. Машины, которые казались лишь удобным способом передвижения, стали фактором экономики, культуры и даже политики.

Страхи центра: от «Волги» до сепаратизма

Поначалу федеральные власти беспокоились о судьбе отечественного автопрома: кто станет покупать «Лады» и «Волги», если на Дальнем Востоке весь макрорегион пересаживается на японские авто? Но довольно быстро внимание сместилось в другую сторону.

Тревогу усиливали и публичные высказывания: Михаил Жванецкий говорил, что именно во Владивостоке появились «первые свободные люди», потому что им достались «качественные, свободные японские автомобили». Для Москвы это звучало как намек на опасную самостоятельность регионов.

Сигналы не остались без реакции. Уже весной 1993 года премьер Виктор Черномырдин подписал постановление о запрете праворульных машин. На Дальнем Востоке вспыхнули массовые протесты — настолько мощные, что документ отменили почти сразу. Так началась долгая история попыток ограничить правый руль.

2002 год: «клебановские» пошлины и эра конструкторов

Следующая крупная атака произошла в начале 2000-х. Пошлины повысили этапно, решение связывали с тогдашним министром Ильей Клебановым.

Проходной возраст авто снизился до семи лет, и ввоз старых машин потерял экономический смысл. Но рынок на Дальнем Востоке адаптировался быстрее, чем Москва выпускала новые постановления. Так появились «конструкторы»: в Японии у машины снимали мотор и подвеску, а в России все собирали обратно. Формально — ввоз запчастей. По факту — полноценные автомобили.

Чтобы узаконить такие машины, использовали документы от аналогичных авто. Так возник отдельный рынок ПТС: в зависимости от модели он стоил от тысячи до пяти тысяч долларов. Старые машины, под чьи документы заходили новые, превращались в «нежелательных гостей» — их сдавали на разбор или отправляли в села и на остров Русский, где до 2012 года можно было ездить и без номеров, и без прав.

2005–2008 годы: рекорды рынка и новый удар

Несмотря на рост пошлин, бизнес лишь ускорялся. В 2005 году Россия стала мировым лидером по вывозу японских «вторичек», обогнав Новую Зеландию, Сингапур и ОАЭ. А в 2008 «Автостат» сообщил: Владивосток является самым автомобилизированным городом России — 566 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения: в Москве — 338.

При этом Приморье оставалось одним из самых безопасных регионов по тяжелым ДТП: плохие дороги не давали разогнаться, а сами машины были качественными.

Но 2008 год стал и годом нового повышения пошлин. Дальний Восток отреагировал митингами, которые вошли в историю. Разгон силовиками акции протеста на центральной площади Владивостока, где работал подмосковный ОМОН «Зубр», стал одним из самых резонансных эпизодов того времени.

Государство продолжило давление: подняли тарифы на ввоз кузовов. В ответ появился новый «хак» — «распилы». Машину в Японии резали, в Россию привозили как металлолом, а после «растаможки» собирали. Несмотря на мрачные прогнозы, никаких данных о повышенной аварийности таких автомобилей так и не появилось.

2009 год: обвал и выживание

После повышения пошлин рынок почти рухнул. В 2008 году регион принял около 500 тысяч автомобилей. В 2009-м — всего 80 тысяч.

Разорилась огромная часть малого и среднего бизнеса, который жил на продаже японских машин. Но уже через год ситуация начала выправляться. К 2012 году импорт вернулся к отметке 250 тысяч авто.

Изменился и подход: возраст «проходных» машин сократился до пяти лет, стали популярны компактные модели. Крупные фирмы и интернет-аукционы вытеснили одиночных перегонщиков. А романтика научных судов, увешанных автомобилями сверху донизу, ушла в прошлое — на смену пришли специализированные ролкеры.

Повышение пошлин и разговоры о возможном запрете привели к тому, что часть автомобилей стали заказывать уже не из Японии, а из США. На месте быстро росла сеть дилерских салонов — сначала удивлявшая, потом становившаяся частью ландшафта.

Состоятельные приморцы начали выбирать новые леворульные авто. На «вторичке» это заметно: «сотых» праворульных Land Cruiser во Владивостоке много, а вот 200-е уже почти все леворульные.

Тем не менее город все еще удивлял приезжих. Достаточно было взглянуть на праворульные «Крауны» и «Марки» в спецраскраске у здания городского ГАИ на Фонтанной или на известный в Корсакове «девяностик» ДПС.

Власти традиционно объясняли ограничения заботой о российском автопроме. Но фактически ограничения стали появляться задолго до развития отечественной индустрии на современном этапе:

• 1993 год — запрет Черномырдина → протесты → отмена;
• 2002 год — «клебановские» пошлины → «конструкторы»;
• 2005 год — проходной возраст сокращен до 5 лет;
• 2009 год — резкое повышение пошлин, импорт обвалился в десятки раз;
• 2013 год — новый удар: запрет на ввоз авто ниже Евро-4;
• 2019 год — запрет регистрации праворульных автобусов и спецтехники.

Итог — уход «народной» автоторговли и усиление крупных игроков, а позже — стремительный рост доли китайских марок.

Несмотря на все ограничения, Дальний Восток остается «праворульным королевством»:

• Приморье — около 84% парка;
• Хабаровский край — около 75%;
• Сахалин — более 70%;
• в среднем по ДФО — около 70%.

Для сравнения: по России доля правого руля — около 8%.

После 2022 года праворульные автомобили неожиданно получили новую волну популярности. Из более чем миллиона подержанных машин, ввезенных в страну за этот период, 60,5% — праворульные. До 2022-го ситуация была обратной: преобладал левый руль (более 80%).

Эксперты, однако, считают, что это временно. По мере роста барьеров машины будут стареть и постепенно уходить с рынка — даже на Дальнем Востоке. Прямого запрета не ожидается, но экономический смысл ввоза будет исчезать.

Что говорят официальные структуры о безопасности и рисках

Когда разговоры идут о запретах — неизбежно всплывают доводы про безопасность. В 2025 году Министерство внутренних дел Российской Федерации (МВД РФ) заявило, что не поддерживает радикальные ограничения на праворульные автомобили. Официальный представитель ведомства Ирина Волк подчеркнула, что доля смертельных ДТП с их участием в 2024 году составила около 12% от общего числа.

Аналитическое агентство «Автостат» отмечает: праворульные авто остаются важной частью дальневосточного автопарка, и массовый отказ от них приведет к транспортному кризису.

Важно: статистика ДТП показывает, что вопросы безопасности — это не столько «руль-справа/слева», сколько состояние дорог, дисциплина водителей, техническое состояние автомобилей. То есть правый руль сам по себе не делает автомобиль либо опасным, либо безопасным — все зависит от условий, обслуживания и внимания водителя.

Автор: Екатерина Гайсенок.

Напомним, в рамках рубрики Sakh.online «Правый руль» мы вместе с читателями следим за ключевыми новостями автомира и рассказываем о самых свежих новинках автомобильного рынка, анализируем цены и новые законы, освещаем автособытия, выставки и дрифт-соревнования региона. Все, что важно знать сахалинскому автолюбителю, — теперь в одном месте.