Катастрофы Сахалина. Сдвиг ветра над буровой

В Охе встретили Леонида Вереда, командира вертолета Ми-8. У него уже был разгар рабочего дня. Прилетел с утра из Ноглик, до этого летал на «Сахалинскую». Из Охи через полчаса собирался в Новые Лангры, оттуда снова в Оху, – чтобы дальше лететь на плавучую буровую и оттуда вернуться в Ноглики.

– Мы решили отправиться на СПБУ вместе с ним, – вспоминает Сталий Энгельсович. – Александра Николаевича оформили на вертолет служебным пассажиром. Я, имея право летать в составе экипажа вертолета Ми-8, попросил включить меня туда в качестве бортинженера-инспектора. Через час нужно было отправляться. Я пошел в медсанчасть на медосмотр, взял там талончик о прохождении – все, как положено. Мы рассчитывали быстро обернуться – погода-то хорошая, и на Ан-2 полетели в Рыбновск, принимать посадочную площадку после ремонта. Но в Рыбновске задержались. Площадка там была из шлака, и Ан-2 в ней завяз. Пришлось его вытаскивать.

Потом начали проверку – каждый по своей епархии. Обратно в Оху вылетели с задержкой. Леонид Веред, уже прилетевший из Новых Лангр, вышел на связь и спросил, что делать: у него на борту пассажиры, летящие на СПБУ по работе – семь человек и еще два своих авиатора. Ждать или улетать?

Коняшов ответил: конечно, летите, не надо задержек. Вместе с попутчиком он рассчитывал добраться из Охи в Ноглики, а оттуда прилететь на СПБУ уже на другом вертолете. Сложностей с этим не было никаких. С борта самолета связались с охинским аэропортом и попросили узнать, кто там собирается в Ноглики в ближайший час? К вылету готовился Ми-8 командира Вячеслава Пасеки. Его попросили подождать. Прямо с приземлившегося Ан-2 пересели в вертолет и полетели в Ноглики.

– И вдруг в эфире громко прозвучало: сейчас при заходе на СПБУ «Сахалинская» упал в воду Ми-8, – рассказывает Коняшов. – Тот самый. Это сообщил капитан СПБУ Геннадий Русаков.

Услышанное было шоком. В обморок, понятное дело, никто не упал. Тотчас же созрел план действий. Надо лететь на место происшествия. Немедленно.

Но выяснилось, у командира вертолета, на котором собрались лететь к месту происшествия, нет допуска к полетам на такие объекты, как СПБУ в море. На борту, кроме того, не было необходимых в этих случаях спасательных жилетов и плавсредств. Как раз по трассе из Охи в Ноглики, на посадочной площадке Нижний Вал находился дежурный командир – заместитель командира 359-го летного отряда Василий Даниленко, который имел полномочия принимать ответственные решения.

– Я говорю Пасеке, срочно вызывай его на посадочную площадку и вместе с ним летим на буровую, – вспоминает С. Коняшов. – Поэтому изменили маршрут – вместо Ноглик сели в Нижнем Валу. Там уже ждал Даниленко. Он и взял на себя всю ответственность.

Прилетев на СПБУ, увидели там сломанное леерное ограждение посадочной площадки. Капитан «Сахалинской» рассказал: за леер Ми-8 зацепил своим основным колесом. От этого передняя стойка шасси ударилась о металлический корпус площадки для приземления. Там остался отчетливый след резины. Во время резкого гашения скорости произошел удар винтом по хвостовой балке. Далее Ми-8 потерял управляемость, у него отлетел винт на хвосте. Произошел крен через левый борт, винтокрылая машина стала падать в море. Уцелевший винт в это время рубил ограждение и попадавшие под него элементы конструкции СПБУ. Они разлетались во все стороны, один такой кусок попал в ногу капитану и тот потом хромал. Скорость столкновения с водой получилась очень высокая. Какое-то время вертолет Л. Вереда держался на морской поверхности, бешено вращаясь вокруг своей оси как гигантский, по чудовищной ошибке заведенный волчок.

А потом заполнился водой и плавно ушел вниз…

Все свидетели отмечали, что Ми-8 вел себя как-то странно: неожиданно, перед посадочной площадкой, провалился, потом пытался из этого провала выкарабкаться.

Только их подняли, как возле буровой выплыл еще один мужчина. Живой. Ему бросили спасательный жилет, а он вдруг отбросил его от себя куда-то вперед. Бросили второй, третий. А он отшвыривал их от себя. Никто не мог понять, в чем дело. И вдруг из того места, куда летели жилеты, появилась женщина. На воду вновь спустили шлюпку. Подняли обоих.

Мужчина рассказал, что, очнувшись в вертолете после удара, увидел просвет наверху. Ему повезло – он оказался в большом воздушном пузыре. Это спасло ему жизнь. Ближе к просвету увидел женщину, схватил ее за руку и повлек за собой. Так вместе и выплыли. Только он поднялся на поверхность чуть раньше.

А женщина рассказала по-другому. Очнулась, увидела мужчину, движущегося наверх к свету, и поняла: если сейчас не двинется с ним, останется в пучине навсегда. Схватила его за ногу, а он отбивался. Отпустила его уже перед тем, как выплыть на поверхность. Думала, что уже не спасется – силы были на исходе... Наверное, поэтому, когда мужчина почувствовал, что за ногу никто уже не держит, забеспокоился и стал кидать жилет туда, где могла быть женщина… Оправился от шока и понял, что выжившая вместе с ним пассажирка может погибнуть.

На вертолете Вячеслава Пасеки найденных людей отправили в Оху. А. Мышегреб связался с аэропортом Южно-Сахалинска и узнал, что его с Коняшовым считают погибшими. Ведь они успели оформиться на тот самый борт 25 888. Поэтому в Южном думали, что они полетели на вертолете Леонида Вереда. О задержке в Рыбновске и изменении планов там, понятное дело, не знали…

– Я, правда, определил его еще раньше, – говорит С. Коняшов. – По светящемуся ночью планктону. Дело в том, что из вертолета сочился керосин. А при его попадании в воду планктон светится.

Комиссия по расследованию, состоявшая из специалистов из Москвы, Дальневосточного управления гражданской авиации, сахалинцев и пр., два дня не могла прибыть на СПБУ. Днем стоял туман, который рассеивался только ночью. Вертолет дважды уходил назад, хотя вел его приглашенный пилот из Азербайджана, имевший большой опыт полетов на морские буровые. Совершить удачную посадку удалось только на третий день, и только нашему земляку, пилоту-инспектору Л. Горбатовскому.

Всем прибывшим на место трагедии предстояло ответить на вопрос – отчего же она произошла? И что помешало опытному пилоту справиться с возникшей нештатной ситуацией? И как эта ситуация возникла.

Но для начала нужно было опросить экипажи СПБУ и стоявших вблизи судов, поднять упавший Ми-8.

А делом это оказалось непростым. Несмотря на наличие эхолота. Он давал примерные координаты, но когда в то место спускались водолазы – ничего не находили. Так продолжалось полтора дня. Наконец вертолет обнаружили. Он лежал фюзеляжем вверх на глубине 27 метров. Поднимали его краном судна «Нефтегаз», которое обеспечивало безопасность буровой.

Двоих находившихся на борту так и не нашли – они были из числа служебных пассажиров. Весь экипаж – трое человек – погиб практически мгновенно: при ударе об воду лобовое остекление в кабине пилотов разбилось сразу. …

Приборы показали, что скорость в момент удара была 220 километров в час, а это намного выше скорости, на которой обычно летает вертолет.

Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы явилась ошибка в технике пилотирования. Одним словом, человеческий фактор.

Ситуацию усугубило и другое – большинство пассажиров не были пристегнуты и не надели спасательные жилеты, как того требуют правила безопасности. Пренебрежение ими сыграло роковую роль.

Последовали выводы, их ощутило все руководство гражданской авиации Сахалина. В. Даниленко понизили в должности – из заместителей командира летного отряда перевели в пилоты. За то, что пассажиры были не пристегнуты, не надевали жилеты. Досталось и другим руководителям по всей служебной цепочке.

Но что привело такого опытного летчика, как Л. Веред, к трагической ошибке? У С. Коняшова своя версия на этот счет, которую он высказывал и которую комиссия не приняла.

– Я когда-то ходил на яхтах, – объясняет он, – и могу только предположить, что тогда, 13 августа, произошел сдвиг ветра. На море это бывает часто, там ветер неустойчив. Экипаж должен был совершить контрольный полет над посадочной площадкой СПБУ и определить направление ветра, а затем – направление захода на посадку. Вполне возможно, командир стал заходить с той же стороны, что и утром, он ведь в тот день уже летал на СПБУ. Может, подумал, что обстановка та же самая. А она изменилась… Невыполнение контрольного полета и сдвиг ветра привели к беде. Как позднее выяснила комиссия, обломки винта зацепили за «ногу» – вертикальную опору плавучей буровой. На воду вертолет падал как гигантский камень, запущенный из пращи. Только этим и можно объяснить большую скорость столкновения Ми-8 с водой, которую зафиксировали приборы в кабине. А если бы вертолет зашел чуть выше над площадкой…

11 мая 2006 года в заливе Анива в ходе российско-японских учений по ликвидации разливов нефти и спасению экипажей аварийных судов потерпел катастрофу вертолет Ми-14 ПС, принадлежащий местному аэроклубу РОСТО. Чрезвычайное происшествие случилось в тот момент, когда экипаж вертолета взял людей из шлюпки и стал быстро набирать высоту. Машина зацепила винтами воду и после этого не смогла подняться в воздух. Экипаж вертолета и участники учений, всего 13 человек, были подняты на борт судов. Все они получили травмы различной степени. Командир экипажа по дороге в больницу скончался.

По легенде учений сухогруз «Пионер России» попал в катастрофу. Топливо из его баков стало вытекать в море. Далее оперативно среагировавшие российские спасательные суда и японские корабли береговой охраны локализуют пятно боновыми заграждениями и собирают специальными насосами – скиммерами.

Параллельно на борту «Пионера» происходит пожар, а в небо поднимают вертолеты для спасения людей с поверхности воды. Все шло по легенде, пока вертолет Ми-14 ПС не попал в реальную катастрофу. И с этого момента учения перешли в боевую спасательную операцию.