Судно «Такэо Мару» ушло под воду в точке с координатами 49 град. 09 мин. 44 сек. северной широты, 142 град. 02 мин. 08 сек. восточной долготы. Согласно акту водолазного обследования, оно лежит в плотном глинистом грунте в перевернутом состоянии под углом 45 град. Длина судна ориентировочно 80–87 метров, ширина около 20 метров. Глубина с обоих бортов 13–14 метров. Глубина над скуловым килем (днищем) перевернутого судна 3–4 метра (минимальная). Корпус оброс водорослями и морской капустой. Определить состояние корпуса невозможно, так как он покрыт морской травой, а чистые места – ракушкой и известковым красноватым налетом. При очистке корпуса скребком снимается толстый слой сгнившего металла с микроорганизмами.
Стоящий у входа в Шахтерский морской порт буй для капитанов судов – что траурная табличка у обочины дороги для автомобилистов. Он – свидетель давней трагедии, произошедшей здесь в далеком 1979 году, и предупреждает об опасности, которая подстерегает на этом месте. Точнее – под ним. На этом месте в осеннюю штормовую ночь затонул японский теплоход «Такэо Мару». Буй установлен над его подводной могилой – чтобы суда не задели лежащий на дне корпус. Из 21 члена экипажа «Такэо Мару» уцелел только один… Так что буй, помимо прочего, служит напоминанием о том, как опасна бывает самоуверенность. О человеческом факторе, одним словом.
Надо сказать, что свидетельств той трагедии практически не осталось. В 1979 году расследование гибели «Такэо Мару» на рейде тогдашнего портпункта Шахтерск (он еще не выделился в самостоятельную единицу) проводил капитан порта Углегорск Н. Степанов. Материалов расследования в его архиве не обнаружено. Сам Степанов вышел на пенсию в 1986 году и уехал с Сахалина. Нет и данных о том, куда потом были отправлены материалы. Осталось лишь небольшое донесение капитана углегорского порта в Москву, напечатанное на пишущей машинке. И с поврежденным левым краем. Но свидетелем тех давних событий был Александр Федорцов, долгое время проработавший капитаном порта Шахтерск. С этого поста он ушел на пенсию в прошлом году. Эпопея с «Такэо Мару» запомнилась не только своей трагической развязкой. Судно стало напоминать о себе из своей подводной могилы через много лет после того, как ушло в пучину пролива. А потом его история повторилась с другим судном. Но не один в один…
Итак, как явствует из донесения капитана углегорского порта, «Такэо Мару» прибыл в портпункт Шахтерск 13 октября 1979 года. Погрузка угля в его трюмы началась 19 октября. Теплоход стоял на рейде, примерно в 1200 метрах (6 кабельтовых) от портового ковша. Параллельно углем загружалось другое японское судно такого же водоизмещения – «Генрей Мару». Обстановка была самая привычная.
27 октября на море увеличилась зыбь, подул неприятный для судов северо-западный ветер. В девятом часу вечера погрузка прекратилась. На борт «Такэо Мару» было уже погружено 3 тыс. 750 тонн угля. Погода ухудшалась, в портпункт поступило штормовое предупреждение. «Генрей Мару» отошел в море на 1,5 мили от берега, отдал два якоря и благополучно стоял до конца шторма. А капитан «Такэо Мару» 27 октября после 12.00 находился на берегу. В 18.00 агент Инфлота (в СССР эта организация работала с экипажами иностранных судов) предупредил о надвигающейся непогоде и посоветовал немедленно отправиться на борт судна. Однако капитан ответил, что он опытный мореход, имеет прогноз погоды и метеокарту и, по его мнению, перехода ветра в северо-западную четверть, опасную для его судна, до утра не будет. Через некоторое время он отправился на борт. И вскоре ощутил цену своей самоуверенности…
После прекращения грузовых операций «Такэо Мару» продолжал стоять на якоре, затем сменил место стоянки. Погода продолжала ухудшаться. Теплоход отошел дальше в море и с берега стал невидим. Как потом пояснили пограничники с местной заставы, невозможно было наблюдать теплоход и на экране радиолокатора – из-за сильных волн возникали помехи…. Никаких сигнальных огней, звуков, которые могли быть приняты за сигнал бедствия, со стороны моря не подавалось.
Как вспоминает Александр Николаевич, в тот день большая часть матросов (а это были филиппинцы) находилась в интерклубе на территории порта. Вероятнее всего, люди выпивали. Расслаблялись, одним словом.
Когда теплоход стал уходить в море, на нем были открыты крышки трюмов. Конструкция их была очень громоздка и неудобна, а потому закрывать трюмы при качке и прочих неблагоприятных условиях трудно. Вполне возможно, что экипаж не смог вовремя все сделать, поскольку находился подшофе. А открытые трюмы влияют на устойчивость на воде. При сильном снегопаде, сопровождаемом сильным ветром и волнами с северо-западного направления, это стало роковым фактором.
«Такэо Мару» стал дрейфовать в сторону расположенного рядом с портпунктом мыса Гаврилова. На расстоянии полумили от него судно опрокинулось через левый борт и перевернулось вверх килем. Из его топливных баков разлились дизельное топливо и мазут. Пятно расползлось на достаточно приличное расстояние. Потом судовладелец – «Дайчи Чё Кисен Ко., Лтд.» из Токио – присылал нефтесорбенты для очистки моря.
– Вполне возможно, – говорит А. Федорцов, – что у судна вдобавок к возникшим сложностям из-за открытых трюмов начались проблемы с двигателем. Он мог заглохнуть. Или же просто его мощности не хватило, чтобы выгрести против сильного ветра и сильной волны.
Первоначально часть судна на два метра возвышалась над водой. Видимо, оно налетело на каменную гряду, которая его и удерживала. А потом, спустя две недели, под воздействием очередного шторма его сместило с гряды. И оно ушло в грунт и полностью скрылось под водой. В январе 1980 года капитан углегорского порта отправил военным телеграмму с просьбой установить на месте катастрофы буй.
Из всех членов экипажа повезло только филиппинцу, мотористу Амансио Уиллару. Он добрался до берега. Сам ненастной ночью пришел в помещение порта, где сидели докеры.
Можно представить ту картину – в третьем часу ночи в комнату вваливается человек, мокрый и перепачканный вытекшим мазутом, в состоянии шока и не говорящий по-русски. Моряк показывал рукой в сторону моря и что-то лихорадочно бормотал. В то время в шахтерском портпункте не было радиостанций, позволявших быстро связаться с экипажем терпящего бедствие судна. Но в тот момент все стало понятно без слов и без перевода.
С рассветом стали ясны масштабы произошедшей трагедии.
На берег было выброшено 10 трупов, спасательный плот, разбитая судовая шлюпка, спасательные круги и другие судовые предметы. Еще пять погибших нашли позднее – их отнесло в разные стороны от порта. А остальные пятеро членов экипажа считаются пропавшими без вести.
– В момент крушения, – рассказал А. Федорцов, – люди смогли прыгнуть в шлюпки, у них хватило сил догрести до берега. Но они умерли от переохлаждения, поскольку дул штормовой ветер с дождем, переходящим в снег. До последнего моряки пытались согреться.
В таком скрюченном положении они и были найдены. Только у одного моториста хватило сил добежать от берега в кромешной тьме до порта…
Погибших свезли в портовый гараж. В начале декабря 1979 года за ними и за одним выжившим (он к тому времени прошел курс лечения в местной больнице) прислали небольшое судно из Японии.
По прикидкам, в момент аварии на «Такэо Мару» находилось 270–290 тонн мазута и 30–50 тонн дизельного топлива. В течение почти 20 лет судно никак не напоминало о себе. И вот жарким летом 1999 года заставило заговорить о себе вновь. 1 августа из подводной могилы началась утечка нефтепродуктов. Согласно данным наблюдений, пятно распространялось приблизительно на две морские мили, ширина его составляла от 20 до 30 метров. Экологической катастрофой это не назовешь, но и сидеть сложа руки было непозволительно. К 7 августа прибыли водолазы из Сахалинского бассейнового аварийно-спасательного управления (СахБАСУ). Они установили, что утечки идут через две трещины – в днище и с правого борта. Работы под водой продолжались в течение недели. На прохудившиеся участки проржавевшего корпуса поставили специальные пластыри. Выброс нефтепродуктов прекратился, но специалисты предупредили, что сделано все по временной схеме, поскольку наступивший осенний штормовой период не позволяет провести работы по полной ликвидации опасности разлива. И действительно, прошло меньше месяца – и на море снова появились пятна. Утечка была менее интенсивной, чем предыдущая. На место крушения «Такэо Мару» вновь прислали водолазов. Вытекание ликвидировали без особых трудностей. Все расходы по ликвидации чрезвычайной ситуации в акватории шахтерского порта взяла на себя администрация области.
Все понимали: поскольку корпус судна за 20 лет основательно разъела коррозия, опасность сохраняется. Поэтому было необходимо решить вопрос по откачке нефтепродуктов с японской стороной. В МИД Страны восходящего солнца направили пакет документов, японцы подтвердили свои права собственности на затонувшее судно. Обе стороны вроде бы подошли к переговорам о размерах возмещения затрат по откачке и ликвидации выброса нефтепродуктов, однако… дело на этом застопорилось. До практических шагов так и не дошло. А выбросы возобновились в следующем году.
2 июля 2000 года сплошное пятно (протяженностью до двух миль и шириной от 100 метров до полукилометра) образовалось вдоль побережья от мыса Гаврилова. На акватории одноименного залива отмечались отдельные пятна матового цвета, то есть с меньшей концентрацией нефтепродуктов, диаметром до 100–150 метров. Это был разовый выброс. 5 августа случилось углегорское землетрясение, и через пять дней после него, 10 августа, «Такэо Мару» снова напомнил о себе. А. Федорцов предположил, что причиной стали как раз сотрясения недр – ветхому корпусу судна нужно было совсем немного, чтобы дать новую трещину. С 13 по 14 августа водолазы восстановили пластыри на корпусе судна. Утечка прекратилась. Но ненадолго.
Окончание: