Профессии высший пилотаж...

Олег Бутырин – начальник службы информационных технологий ОАО «Авиакомпания «Аврора».

Штрихи к портрету номинанта

Пять программ экспресс-анализа Олега Бутырина прошли испытания в Госцентре «Безопасность полетов на воздушном транспорте» (г. Москва) и внесены в Реестр специального программного обеспечения. Он – авторитет, признанный в мировом сообществе авиаторов

Родился Олег Бутырин в 1960 году в Хабаровске в семье авиаторов. Ему было десять лет, когда его отца – авиационного инженера перевели в аэропорт Южно-Сахалинск. В островной столице окончил школу. В 1978 году поступил в Киевский институт инженеров гражданской авиации. Вернувшись на Сахалин в 1982 году, устроился работать в Сахалинский объединенный авиаотряд, где одним из первых занялся автоматизированной расшифровкой полетной информации.

Работая в авиакомпании «САТ», Олег Бутырин стал автором методики параметрического мониторинга полета, победителем Всероссийского конкурса «Инженер года–2008» в номинации «Авиация и космонавтика». В различных изданиях у нас в стране и за рубежом опубликовано порядка 10 его статей.

Сейчас он – начальник службы информационных технологий ОАО «Авиакомпания «Аврора».

Общая теория надежности

– Олег Александрович, ваша работа связана с обеспечением безопасности полетов. Это один из серьезнейших вопросов гражданской авиации, и недавнее крушение самолета в Казани еще раз заставило общество обратиться к этой проблеме и анализу случившегося. А для вас происшедшее – это еще одна информация для «разбора полета» и выдачи рекомендаций пилотам и авиакомпаниям?

– Да. То, чем я занимаюсь уже много лет, как раз и посвящено анализу таких катастрофических случаев. Можно сказать, безопасность авиаполетов – мое дело. Я 30 лет работаю в гражданской авиации, и все это время занимаюсь расшифровкой и анализом бортовых самописцев, так называемых черных ящиков, которые на самом деле оранжевого цвета. Участвовал более чем в 50 расследованиях авиационных происшествий в стране. И могу сказать, что 80 процентов всех авиакатастроф в России происходят из-за так называемого человеческого фактора. Вот почему на сегодняшний день именно человеческий фактор – самый важный аспект изучения в обеспечении безопасности полетов. Поэтому и мы главной задачей своей службы поставили создать эффективный инструмент для хотя бы частичного решения данной проблемы.

Тут необходимо отметить особенность российской авиации: без расшифровки и анализа полетной информации самолеты, в том числе и иностранного производства, по территории России не летают. Наша страна – единственная в мире, которая ежедневно в обязательном порядке расшифровывает практически всю полетную информацию. Начиная с 1973 года эта работа ведется на постоянной основе, во всех авиакомпаниях созданы специальные подразделения по обработке и анализу полученных данных.

В зарубежных авиакомпаниях расшифровка полета проводится лишь в двух случаях – когда произошла катастрофа и по заявке экипажа. Там считается, что расшифровка полета нарушает…частную жизнь пилотов. Мне не понятен подобный подход – какая это личная жизнь, если на твоих плечах лежит сохранность человеческих жизней на борту самолета?!

В российских авиакомпаниях информация обо всех полетах анализируется самым тщательным образом и затем архивируется. И, надо сказать, расшифровка и анализ авиаполетов являются самым мощным дисциплинирующим фактором в работе экипажа.

Методика «параметрического мониторинга полета», над которой я работал, является продолжением и развитием программы заслуженного пилота, кандидата технических наук, моего учителя Владимира Ивановича Скрипника. К сожалению, он уже ушел из жизни. Двадцать лет назад я помогал ему разрабатывать и внедрять данную методику для самолетов Ан-24 и Ил-62 в Дальневосточном управлении гражданской авиации, где работал некоторое время.

Изучив опыт гражданской авиации в СССР и затем в России, зарубежные европейские коллеги с 2005 года тоже продекларировали начало действия своей программы Flight Data Monitoring, цель которой – сбор и анализ полетной информации. Это еще раз доказывает, что лучшее из опыта отечественной авиационной практики тут же берется на вооружение мировым авиационным сообществом.

Что касается авиакатастрофы в Казани, то и тут, согласно выводам экспертной комиссии, не обошлось без того самого «человеческого фактора». Дело в том, что, когда пилот учится летному делу, его обучают определенным навыкам, которые доводятся до автоматизма. К сожалению, сейчас из-за нехватки кадров в командиры современных авиалайнеров часто попадают люди других профессий – переученные штурманы и бортинженеры. Аналогичное произошло и в Казани. Там командир самолета недавно сел за штурвал. До этого работал штурманом. Говоря языком летчиков, на высоте 700 метров он вывел «Боинг-737» на критические углы атаки, самолет свалился на крыло и на скорости 465 км/час под углом 70 градусов столкнулся с землей.

Руководство к действию

– Ваши коллеги говорили, что при подготовке пяти программ экспресс-анализа вы один поработали как научно-исследовательский институт. А что значат эти программы для пилотов?

– Наши программы научно обоснованные, поэтому для летчиков являются руководством к действию. Причем обязательным, ведь они обеспечивают жесткий контроль за действиями пилотов. В связи с этим мне вспоминается один случай из практики.

Было это в доперестроечное время. Летел самолет из Охи в Южно-Сахалинск. Вдруг между командиром и вторым пилотом зашел спор (что категорически недопустимо в полете) – а зафлюгируется сейчас при выходе на посадку двигатель или нет? Что означало – при остановке двигателя будут продолжать от потока воздуха крутиться лопасти винта самолета или нет? Сидевшему между ними механику надоело слушать затянувшийся спор, он взял и нажал кнопку флюгирования. И тут на высоте заглох один из двигателей. По борту, где он находился, наступила тревожная тишина. Пассажиры замерли и подумали о худшем. Но пилоты быстро привели самолет в обычное состояние и успешно произвели посадку.

В те времена информация о полете не расшифровывалась – прилетел самолет и ладно. Поэтому, когда руководство области узнало о нештатной ситуации, происшедшей на борту самолета, и о том, как быстро с ней справились «герои-пилоты», летчикам были вручены…награды. А если бы в то время велась расшифровка полета и применялась программа экспресс-анализа, то экипаж по всей строгости закона ответил бы за нарушения, ведь они рисковали человеческими жизнями.

– На Сахалине создана и презентована на самом высоком уровне в присутствии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева новая авиакомпания – «Аврора». Это единый дальневосточный региональный перевозчик. При новом имидже и структуре компании ваша работа претерпела изменения?

– Безусловно. Если раньше «САТ» была монокомпанией, то, войдя в состав «Авроры», стала региональной. А Южно-Сахалинск теперь – центр дальневосточных перевозок. Здесь находится головной офис. Появились также центры во Владивостоке и Хабаровске. Соответственно, создается единое дальневосточное информационное пространство, что значительно расширяет поле деятельности нашей службы.

Однако как бы ни были хороши наши программы, способствующие безопасности полетов, многое зависит от первых руководителей авиакомпании. Сегодня важно, чтобы их возглавляли профессионалы в летном деле, а не менеджеры, которые нахватались за рубежом супермодных приемов ведения бизнеса, а об авиации имеют смутное представление. Кстати, генеральный директор авиакомпании в Казани … инженер по механизации и ирригации.

Не в плане сравнения, а из глубокого чувства уважения к категории современных руководителей я отношу человека, бесконечно любящего авиацию, пилота по профессии и состоянию души, экономиста по еще одному образованию – Константина Петровича Сухоребрика, бывшего генерального директора авиакомпании «САТ», а ныне генерального директора «Авроры». Не один год на разных уровнях власти он пробивал идею создания новой региональной компании. И сделано это было не только в производственных интересах, но и ради улучшения качества полетов, безопасности пассажиров.

К сожалению, по задержке авиарейсов «САТ» был первым в Дальневосточном федеральном округе (тут часто сказывались погодные факторы при вылетах на Курилы). Но, к чести авиакомпании, за 20 лет работы у нас не произошло ни одной катастрофы самолета (тьфу-тьфу!). И это в сложнейших сахалинских условиях.

В точке контроля

– Слышала, что на основе предложенной вами методики параметрического мониторинга полета летчикам, как школьникам, за каждый полет выставляются баллы. Это так?

– Совершенно верно. Взяв за основу записи бортовых самописцев более 30 тысяч полетов, я проанализировал многие параметры. Теперь практически весь объем полетной информации обрабатывается по нашим стандартным программам экспресс-анализа плюс вторично обрабатывается по методике параметрического мониторинга полета. Это позволяет, наряду с другими данными, оценить еще и индивидуальную технику пилотирования, за что пилот получает определенный балл.

Он знает, что все его действия находятся под строжайшим контролем, наглядно видит свои сильные и слабые стороны управления воздушным лайнером, делает работу над ошибками. Все это, несомненно, улучшает качество и безопасность полета.

Так что «выставление оценок» летчикам – необходимость. А вообще, пилоту постоянно приходится учиться. По сути, вся его летная деятельность связана с учебой, освоением нового – техники, особенностей пилотирования.

– Благодаря вашему рассказу, мы, пассажиры, теперь знаем, что делается под крылом самолета. И это рождает оптимизм. Но есть люди, которые страдают аэрофобией, испытывая жуткий страх в полете. А вы боитесь летать самолетами?

– Я – прагматик, поэтому аэрофобией не страдаю. К тому же известно, что воздушный вид транспорта – самый безопасный. Статистический факт – когда вы едете в аэропорт, то вероятность попасть в дорожный инцидент у вас в… 30 тысяч раз (!) больше, чем в авиационный. Есть коэффициент катастроф, по «Боингу-737» (аналогичному казанскому) он составляет 0,5. Это означает, что на два миллиона полетов происходит одно авиационное происшествие. Для сравнения: только в 2012 году на дорогах России в ДТП погибло 30 000 человек.

Поэтому я всегда спокойно сажусь в самолет, особенно когда его ведут наши классные островные пилоты.

Семейная династия авиаторов

– Ваш отец – авиационный инженер, ваша мама 50 лет проработала в гражданской авиации, брат тоже работает в сахалинской авиации. Скажите, вы по воле случая или сознательно решили продолжить семейную династию?

– Я благодарен своей семье за то, что авиация с детства вошла в мою жизнь. Меня никогда не привлекала другая сфера деятельности. Еще будучи школьником хорошо знал, почему самолет летает, как возникает подъемная сила, выдвигается шасси, работают локатор, радиостанция и многое другое из разряда авиации.

Когда мы жили в Хабаровске, отец работал в управлении авиации, мама – экономистом на авиационном заводе. А познакомились они в студенчестве в Киеве. Папа учился в Киевском институте инженеров гражданской авиации (КИИГА), куда позже привел меня и сказал: «Вот здесь ты будешь учиться. Это вуз со счастливой судьбой, готовит настоящих асов летного дела. Но будущее – за вычислительной техникой. Так что подумай …». С его легкой руки я подал заявление на факультет автоматики и вычислительной техники. И никогда не пожалел об этом. Через семь лет мой младший брат пошел по моим стопам и тоже окончил этот же институт в Киеве и тот же факультет. К тому же у него жена, как и он, тоже получила диплом КИИГА.

Мне было 10 лет, когда наша семья переехала в Южно-Сахалинск, Здесь я первым делом стал ходить в авиамодельный кружок. Вел его замечательный человек – Виктор Дмитриевич Кошеверов. Он много лет занимался с нами. Мы тренировались на тренажере, где юным авиамоделистам предоставлялась возможность «порулить» воздушным лайнером. Но самое главное – Виктор Дмитриевич научил нас все делать своими руками – работать с инструментами, пользоваться дрелью, молотком, сверлом. Все модели самолетов мы делали сами. Эти умения мне и сейчас пригождаются в жизни.

– У вас в детстве наверняка были любимые герои. Ваши кумиры – кто они?

– Наше поколение равнялось на Юрия Гагарина. Тогда все стремились если не в космонавты, то непременно в летчики. Но высший авторитет для меня – это мои родители.

Что касается нашего «семейного подряда» в авиации, то мы счастливые люди, поскольку связали свои судьбы с работой на передовой технического прогресса. Выше только уровень космонавтики. Авиаторы – не только высокообразованные специалисты, но и высокоинтеллектуальные люди, техническая элита общества. Кстати, чтобы не было разночтения и глупых нелепостей, ставящих под угрозу полеты и действия пилотов, всю летную и техническую документацию у нас в стране запрещено переводить переводчикам, это делают сами летчики и инженеры. Поэтому, кроме профессиональных навыков, им нужно хорошо знать еще и иностранный язык. Так что у авиаторов нет предела совершенству.

Моя мама полвека проработала в гражданской авиации, много лет была ведущим экономистом в «САТе». В своем деле достигла высшего пилотажа. На пенсию вышла в 75 лет. Я был горд, когда в юбилей сотрудники авиакомпании окружили маму теплом и вниманием. Награды ей вручали не только наши руководители, но и мэр Южно-Сахалинска. Дома всей дружной семьей мы тоже устроили нашему главному авиатору настоящий праздник с цветами и поздравлениями.

– А чем в жизни вы гордитесь больше всего?

– Своим сыном. Хороший парень, спортсмен, перворазрядник по тяжелой атлетике. Он хоть и не продолжил нашу семейную династию, а работает в сфере коммерции, тем не менее, будучи студентом, летом приезжал из Хабаровска на Сахалин и работал в нашей компании авиамотористом.

Модернизация и инновация – вот ключевые слова для современного этапа развития инженерной мысли в России. Слова эти, что крайне радует, звучат на самом высоком уровне и, главное, из уст самого президента. Более мощного импульса и более четко поставленной задачи вся творческая инженерная элита страны не получала за всю новейшую историю.

На сегодняшний день задан вектор и в направлении развития новой авиакомпании – «Аврора». А это уже для нас – руководство к действию.

Блиц-опрос

– Ваши увлечения?

– В детстве это был авиамодельный спорт. Со своими моделями самолетов принимал участие во многих городских и областных соревнованиях. А еще марки собирал, на аккордеоне играл, по скалам лазал. В институте три года был признанным актером в театральной студии. Сейчас большую часть времени занимает работа. Дома отдыхаю в формате «трех Т» – тахта, тапочки, телевизор. Иногда выезжаю к маме на дачу, где помогаю в качестве хозработника. Когда выдается свободное время, люблю готовить. Если всей семьей или с друзьями выезжаем на природу, то там я считаюсь мастером по приготовлению шашлыка. Кстати, древний китайский философ Конфуций о пище сказал так: «Еда – это небо человека…».

– Что приемлете в людях, а что не воспринимаете?

– Не воспринимаю предательство – к делу, коллегам, друзьям, женщине… Ценю в человеке ум, профессионализм, а также желание и умение работать.

– Верите в гороскопы? Кто вы по знаку зодиака?

– Если верить звездам, я – Весы. Одно время глубоко погрузился в эзотерические книги. В настоящее время больше доверяю разуму и собственной интуиции. К дилетантским гороскопам не испытываю пристрастия.

– Верите в приметы? Есть ли они у авиаторов?

– В приметы не верю, но летчики никогда не говорят – «последний полет», предпочитают называть его «крайний». Идя на вылет, желают друг другу только одного – удачи! В праздники любимый тост авиаторов – чтобы количество взлетов совпадало с количеством посадок. А еще перед вылетом у пилотов не принято фотографироваться. Они не робкого десятка и уверены в себе, но делают это так, на всякий случай.

– Любимое время года?

– Сахалинская глубокая весна с первой зеленью.

Что значат для вас…

Семья?

– Это то, ради чего мы живем. А я, в полном смысле слова, живу сейчас, преодолевая проблемы со здоровьем, только благодаря любимой жене Аннушке. Семья, родные – это наш спасательный круг.

Счастье?

– Когда все твои близкие люди живы и здоровы. И, конечно, я счастлив, потому что занимаюсь любимой работой.

Ваши мечты. О чем они?

– Чтобы созданная мной и моими коллегами методика реально функционировала в отрасли. Чтобы самолеты летали без ЧП. А еще хочу успешно защитить свою кандидатскую диссертацию.

Фотографии из семейного архива Олега Бутырина