Катастрофы Сахалина. Эхо и его долгие отзвуки. Часть 2

Катастрофы Сахалина. Эхо и его долгие отзвуки. Часть 1

Пятно как примета потепления

Ситуация повторилась и в следующем, 2001 году. Выход дизтоплива и мазута на акваторию порта обнаружили 27 мая. А. Федорцов полагает, что не последнюю роль здесь играли продолжавшиеся после землетрясения 2000 года афтершоки.

Нефтяное пятно шло на север, затем поворачивало на 90 градусов и двигалось на запад, то есть в сторону от порта. Протяженность его составляла около мили, ширина от точки выброса до точки поворота колебалась в пределах 5–10 метров. Затем пятно расширялось до 50–70 метров, а после поворота вновь сужалось примерно до 10 метров. Интенсивность выброса была такой же незначительной.

Водолазы, осмотрев очередной раз корпус затонувшего судна, увидели, что все наложенные пластыри сорваны. Изготовили новые и закрепили их на прежних местах. Обнаружилась новая трещина длиной 90 сантиметров. Ее заделали экспериментальным способом холодной сварки. После этого выброс прекратился. Потом был еще один похожий выброс, зафиксированный 22 июля. Больше в 2001 году «Такэо Мару» о себе не напоминал.

2002 год, согласно документации, был самым спокойным – зафиксировано всего два выброса незначительной интенсивности. Сорванные за зиму пластыри обновили.

Зато 2003 год стал самым напряженным в этой эпопее. В начале лета выброс составлял ориентировочно 20–30 кг в сутки. Это было больше, чем в 2002 году. Нефтепродукты вытекали из двух точек над поверхностью, где лежит «Такэо Мару». Пятно было примерно той же конфигурации и тех же размеров, что и в предыдущие годы. Пластыри на трещины в корпусе установили только 21 сентября. Выброс из них к тому времени составлял около 100 кг в сутки.

Одним словом, течь с «Такэо Мару» стала чуть ли не приметой наступления тепла в шахтерском порту. Периодически заходили разговоры о том, что надо бы откачать оставшиеся мазут и дизтопливо с борта затонувшего судна. Но внятного ответа от японцев не поступало. Да и все понимали, что подобная операция сложна и будет дорого стоить…

А в следующем, 2004 году частота злосчастных выбросов из подводной могилы уменьшилась. Они были только два раза – в конце апреля и в августе. Последнее напоминание затонувшего судна о себе зафиксировано 21 июня 2005 года. В тот год утечка была только один раз. Картина в общем и целом напоминала предыдущие. После этого пятна от нефтепродуктов больше не появлялись. Специалисты полагают, что от времени находящееся в емкостях топливо совсем загустело и дошло до консистенции пластилина.

В такую же ночь, на том же месте...

7 ноября в аварийную ситуацию попало другое иностранное судно – «Асахи Хоуп». Картина во многом напоминала ту, что складывалась с погибшим японским теплоходом. В шахтерском порту стояла такая же штормовая погода, как в октябре 1979 года. Судно «Асахи Хоуп» было того же типа, что лежащее под водой. И у него была такая же несовершенная конструкция трюмов. И они в ненастную погоду так же были открыты!

Как вспоминает А. Федорцов, экипаж стал сниматься с якорей и в это время судно начало дрейфовать. От этого перепутались якорные цепи. Возникли неполадки с двигателями. На рейде в таком положении «Асахи Хоуп» держалось до светлого времени суток.

– Мне позвонили, я приехал в порт в восемь утра, – вспоминает Александр Николаевич. – Вижу, что судно медленно дрейфует в сторону мыса Гаврилова. Это вызывало нехорошие предчувствия: там опасные участки – камни и мелководье, их надо очень аккуратно обходить. А если нет возможности управлять…

Тогдашний капитан порта успел съездить за представителем Инфлота. Вместе они на машине проехали на перешеек возле мыса Гаврилова. Ветер сбивал с ног – его сила составляла более 30 метров в секунду. В наличии имелись переносные УКВ-радиостанции, по ним связались с капитаном, гражданином Республики Кореи. Он сообщил, что система вышла из строя и судно неуправляемо. Остается только дрейфовать.

Удачная посадка на мель

– На наших глазах он ушел за мыс, – рассказывает А. Федорцов. – Но так уж сложились удачно обстоятельства: несмотря на сильный ветер, судно пронесло мимо камней, которые представляют опасность для мореплавания даже в хорошую погоду. У нас немного отлегло от сердца…

За мысом «Асахи Хоуп» попало на мелководье. Дно там каменистое, но спасло то, что волна была уже не так сильна. Судно присело на грунт на расстоянии примерно 150 метров от линии берега. Чтобы увидеть, в какую точку его принесло, капитан порта с представителем Инфлота добрались аж до стоящего наверху сопки маяка. Обнаружив судно целым, спросили капитана по рации, есть ли опасность для экипажа. Тот ответил, что опасности нет. «Асахи Хоуп» действительно плотно сидело на камнях. Но при этом не имело ни крена, ни дифферента. Можно сказать, удачно село на мель. Даже полученная им пробоина не могла повлиять на его устойчивость на воде. Такое бывает не всегда…

Капитан стал настаивать на немедленном спасении экипажа – то есть эвакуации на берег. Спасательные службы хотели снять моряков при помощи вертолета, но в тот момент, утром 8 ноября, это было невозможно. Сила ветра была под 35 метров в секунду…

Оставалось только ждать у моря погоды – в прямом смысле слова. Двое суток А. Федорцов ночевал в порту. Шторм и непогода стали стихать через трое суток после удачной посадки на мель, 11 ноября. 12 ноября, не дожидаясь, пока волнение на море уляжется окончательно, капитан шахтерского порта вместе с пограничниками и представителями Инфлота на портовом судне СРП-4 отправился снимать моряков.

Ночной визит

Уже было темно. Шли на небольшой скорости, поскольку близко к мысу Гаврилова стараются не подходить даже суда небольшого водоизмещения. Включили прожектор. Впереди замаячил корпус сидящего на камнях «Асахи Хоуп». С борта, как вспоминает А. Федорцов, не доносилось никаких звуков. Наверху не было вахты, что, впрочем, для иностранных судов не редкость. В течение получаса до экипажа пытались достучаться – в прямом и переносном смысле.

– Стучали по борту металлическими предметами, – вспоминает, улыбаясь, А. Федорцов. – Включали ревун… Никакой реакции! И так в течение получаса. Кое-как подали концы на борт и пришвартовались.

Это было тоже непросто, поскольку корпус «Асахи Хоуп» весь оледенел. Судно портофлота к тому же подбрасывало на волнах. Из внутренних помещений аварийного иностранного судна вышли только тогда, когда наша «делегация» во главе с А. Федорцовым прошлась по палубе. Экипаж (13 человек) после оформления пограничниками документов пересел на СРП. 13 ноября в час ночи причалили к берегу. Эпопею со спасением экипажа можно было считать законченной. Моряков расселили в здании профилактория в Шахтерске. Там они пробыли неделю. Вся команда (это граждане Мьянмы) через неделю отправилась в областной центр и оттуда на родину. В Шахтерске остались только капитан и старший механик. Они пробыли до конца декабря, пока А. Федорцов, как капитан порта, вел расследование.

А само «Асахи Хоуп» оставалось сидеть на камнях. Для его охраны были направлены специалисты СахБАСУ. В течение всей зимы эта аварийная партия поддерживала жизнедеятельность судна. Там был запущен вспомогательный двигатель. Весной 2001 года с наступлением тепла начались работы по вызволению «пленника» с мелководья. Из «внутренностей» судна откачали попавшую воду, заделали образовавшуюся при посадке на мель пробоину. Все это приятно удивило хозяев судна: им казалось, что оно завязло возле мыса Гаврилова безнадежно. Но иностранцы не знали, что такое русская смекалка. В итоге «Асахи Хоуп» удалось стащить с камней при помощи спасательного судна СахБАСУ «Атлас». Это была целая операция, которой предшествовали расчеты по снятию с мели и всплытию. Владельцы получили свое судно в целости и сохранности.

А ветераны Шахтерского морского порта не раз проводили параллели с трагедией октября 1979 года. Ведь расклад в обоих случаях был похожим. Только штормовой октябрьской ночью трагедии избежать не удалось, а в ноябре 2000 года судну сопутствовала редкостная удача. Отчего и по каким причинам? Но ответ на этот вопрос известен только свыше.